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Juillet 1914 : le Grand Prix de l'A.C.F., première passe d'armes entre la France et l'Empire Germanique Imprimer Envoyer
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Jeudi, 06 Février 2014 14:07

Le printemps 1914, pour les amateurs de sports mécaniques français, a les couleurs du lointain état d'Indiana … Mais si les "500 Miles" constituent un événement, le grand moment est attendu au début de l'été, dans la banlieue de Lyon, à l'occasion du désormais traditionnel Grand Prix de l'A.C.F. Cette épreuve, que l'on baptisera a posteriori "Le Grand Prix des Grands Prix" (ce qui est, peut être, un tantinet exagéré …) tiendra toutes ses promesses, mais il aura, politiquement, l'écho d'une défaite française face à une Allemagne qui s'apprête à déclencher une guerre qui deviendra le premier conflit mondial .

GP-ACF-LYON-1914--CL-1Devant les Monts du Lyonnais, Jules Goux, longtemps leader, emmène sa Peugeot vers la 4e place du Grand Prix de l'A.C.F.

Revenons, un instant, sur le fameux "brickyard" d'Indianapolis, inauguré en 1911. Ce circuit atypique, constitué de quatre lignes droites d'inégales longueurs, qui joignent quatre virages parfaitement identiques, a plutôt bien réussi aux bolides et aux pilotes venus de France. Ou plutôt à l'un d'eux, qui défie les spécialistes américains dès 1913. Jules Goux et sa Peugeot s'imposent au terme d'une extraordinaire chevauchée. Relégué à la 13e place à la suite d'ennuis de pneus, le Parisien remonte jusqu'à la tête de la course, s'empare de celle-ci à 400 miles du but (sur 500), et la conserve jusqu'au bout.

Ce résultat incite Peugeot à revenir, en force, en mai 1914, histoire d'enfoncer le clou. Et Delage décide de ne pas laisser l'un de ses principaux adversaires sur les circuits d'Europe engager, seul, une campagne américaine qui lui offrirait les mérites d'une nouvelle victoire. Deux voitures fabriquées à Courbevoie, confiées à René Thomas, alias "Trompe-la-mort", et à Albert Guyot, sont donc du voyage. Bien leur en prend, puisqu'elles s'octroient les première et troisième places de ces "500 Miles" ! La seconde position revient, certes, à une Peugeot, mais il s'agit d'une 3 litres "Sport" (type "Coupe de l'Auto") engagée par le journaliste américain W.F.Bradley, donc plus ou moins "coéquipière" des Delage, et d'ailleurs conduite par l'un des pilotes habituels de cette firme, Arthur Duray ! Les Peugeot officielles ne récoltent que les miettes du gâteau. Si Jules Goux s'octroie une honnête 4e place, Georges Boillot casse son châssis à moins d'une heure de l'arrivée. Toutefois, ce sont bien les voitures françaises qui ont dominé le débat, et lorsqu'elles arrivent dans les paddocks (ce terme hippique demeure, en 1914, des plus appropriés, eu égard à l'environnement !) du Grand Prix de l'Automobile Club de France, à Givors, les tenants d'un nouveau succès "tricolore" ont toutes bonnes raisons de leur accorder la faveur du pronostic, fût-ce les yeux  bouchés et les oreilles fermés…

GP-ACF-LYON-1914--CL-2Avec la voiture de réserve, les trois Peugeot 4,5 litres posent pour la traditionnelle photo de famille : Boillot (n° 5), Goux (n° 19) et Rigal (n° 32).

GP-ACF-LYON-1914--CL-11Les Delage lors des opérations du pesage: de gauche à droite, Arthur Duray, Albert Guyot et Paul Bablot. Les deux derniers nommés seront vite contraints à l'abandon

En face, une redoutable phalange germanique

Il est vrai que, avec trois voitures chacune, les deux marques françaises les plus cotées n'ont pas lésiné sur les moyens. Peugeot aligne ses meilleurs pilotes, Georges Boillot, Jules Goux, et l'excellent Victor Rigal, capable de suppléer à une défaillance de ses chefs de file. Delage réplique en confiant les 4,5 litres à ses champions institutionnels, Albert Guyot et Arthur Duray, Paul Bablot remplaçant René Thomas. Pour autant, il ne faut pas sous-estimer le potentiel d'une forte équipe Sunbeam, avec des gaillards de la trempe de Dario Resta, Kenneth Lee Guiness et Jean Chassagne, et il faut compter avec les Fiat, emmenées par le rapide Fagnano. Surtout, il convient de redouter une écurie Mercedes dont le nombre de voitures - cinq ! - impressionne autant que son organisation très militaire. Le Français Louis Wagner et le Belge Théodore Pilette appartiennent à cette phalange, par ailleurs composés des Allemands Christian Lautenschlager, Otto Salzer et Max Sailer. Le degré de préparation de l’écurie, la minutie de la démarche et son caractère "jugulaire-jugulaire" se retrouveront, intacts, dans les équipes Mercedes que Alfred Neubauer dirigera dans les années trente et cinquante.

GP-ACF-LYON-1914--CL-12Louis Wagner, seul pilote français courant au sein de l'équipe Mercedes, n'aura aucun scrupule à participer au triomphe des voitures allemandes.

Cette véritable démonstration de force pourrait, et même devrait, être mal perçue, de la part d'une écurie qui représente l'Empire Germanique. En effet, en ces tous premiers jours du mois de juillet 1914, il ne fait guère de doute que la menace d'un conflit armé entre l'Allemagne, la France et leurs alliés se fait, chaque jour, plus précise. Un climat aussi hautement délétère ne peut être occulté, même le temps d'une rencontre sportive. Surtout lorsque, à l'issue des entraînements, on constate que la lutte pour la victoire opposera les deux nations qui, à peine un mois plus tard, (l'ordre de mobilisation générale et la déclaration de guerre surviendront le 2 août), vont s'affronter dans des combats autrement plus lourds de conséquences.

GP-ACF-LYON-1914--CL-8Cette Piccard Pictet suisse conduite par Tournier est dotée d'un moteur sans soupapes (système Burd McCallum) et dispose, à l'avant, de freins et d'amortisseurs à huile : le grand luxe !
A ce sujet, certains de nos meilleurs auteurs ne sont pas totalement sur la même longueur d'ondes. Dans son "Histoire Mondiale de l'Automobile", le regretté Jacques Rousseau insiste sur le côté pesant et quasi-prémonitoire de cette première passe d'armes entre les futurs belligérants. Christian Moity, auteur du volume consacré aux "précurseurs", dans la somme des ouvrages réunit par E.T.A.I. (sous le titre de "50 ans de Formule 1"), relativise la portée populaire de l'évènement, hors du cadre sportif. Il nous a confié que son propos, fort mesuré, s'appuyait sur la lecture attentive de la presse de l'époque, laquelle, à peu d'exceptions près, ne s'est guère penchée que sur les aspects purement techniques, et sportifs, de ce Grand Prix de l'A.C

Quatre freins sur les Peugeot et les Delage, une première !

 A propos de technique, justement, il convient de rappeler que la réglementation alors en vigueur, pour les voitures dites de "Grand Prix", est simple: cylindrée maximum de 4,5 litres, poids minimum fixé à 1100 kg, pilote et mécanicien compris, tandis que la largeur du véhicule ne doit pas excéder 1,750 m.

Les mécaniques à 4 cylindres en ligne des Peugeot et des Delage sont incontestablement nobles. Une culasse à double arbre à cames en tête abrite une commande desmodromique des quatre soupapes par cylindre, dispositif élaboré qui permet de se passer des fragiles ressorts de rappel. La Peugeot, pesée à vide à 908 kg, offre 112 chevaux vers 2800 tr/mn et sa vitesse de pointe s'établit aux environs de 180/185 km/heure.

GP-ACF-LYON-1914--CL-5Comme les cinq autres Mercedes, la n° 40 de Louis Wagner partira sans son aile avant droite, pourtant utilisée lors des premiers essais.

A l'instar des Delage, et des Piccard Pictet venues de Suisse, qui offrent la même innovation, la fille de Sochaux dispose, pour la première fois, de freins sur les quatre roues. On constate aussi que la Peugeot propose une ligne plus fluide, mieux profilée, nettement plus élégante que celle de ses rivales. En particulier la carrosserie, encore très "caisse au carré", des Mercedes, dont le 4 cylindres "double arbre", également muni de seize soupapes, offre 112 chevaux à 2 800 tr/mn.

Sur le papier, les caractéristiques et les performances des principaux adversaires s'avèrent bien proches, pour ne pas dire identiques, une donnée que l'on retrouvera tout au long de l'histoire des autos de Grand Prix, puis des Formule 1 qui leur succèderont, les mêmes effets engendrant les mêmes causes ! Sur le terrain, par contre, les théoriques données chiffrées auront, souvent, maille à partir avec la réalité …

Une ligne droite de 13 km

Tracé au sud-ouest de Lyon, du côté de Givors et de Rive-de-Giers, le circuit du Grand Prix de l'A.C.F. 1914 développe la bagatelle de 37,630 km. Bien entendu, il emprunte des routes existantes, joliment empierrées, et se caractérise par une ligne droite de près de … 13 km, précédant la partie dite "des Esses" laquelle, comme l'indique son nom, constitue la portion la plus accidentée d'un parcours que les pilotes devront effectuer 20 fois. Soit, au total, la bagatelle de 752,620 kilomètres de course. Ce qui n'est rien, comparé aux 1 540 km figurant au programme du G.P.de l'A.C.F. de 1912, disputé à Dieppe ; sur deux jours, il est vrai, après une pause nocturne sans doute appréciée !

Samedi 4 juillet 1914, huit heures. Le ciel est plutôt gris, mais la pluie épargnera les 37 concurrents retenus, qui représentent six nations et treize marques. Les bolides sont lâchés toutes les trente secondes, sous l'œil d'une foule considérable, et de quelques observateurs avisés, dont le Président Edouard Herriot  et le tout jeune André Citroën, alors directeur de la firme Mors. Au terme du premier tour, la Mercedes de Sailer occupe la meilleure place, de peu devant la Peugeot de Boillot. Arrivent ensuite, très près de la Peugeot N°5, la Delage de Duray, la Sunbeam de Dario Resta, la Peugeot de Goux, et la Mercedes de Pilette.

La chronique prétend que, ce jour là, la direction sportive de Mercedes-Benz a "inventé" le principe consistant à envoyer une ou plusieurs voitures en tête de la course, quitte à les sacrifier pour peu que cette tactique oblige la concurrence à forcer elle aussi l'allure de ses machines. Les "lièvres" désignés (qui ont mission de manger du Lion…) sont Sailer et Pilette. Sur ce point, non plus, les historiens ne sont pas au diapason, et l'on n'est pas le moins du monde certain que l'arrêt prématuré de Pilette dès le second passage, pas plus que la bielle cassée qui met fin à la démonstration de Sailer - et porte au commandement la Peugeot N°5-  soient la conséquence d'une consigne aussi soigneusement élaborée.

GP-ACF-LYON-1914--CL-4Boillot donne le maximum dans la descente des Esses qui précède une ligne droite de près de 13 kilomètres.

Double problème de pneus pour Boillot

En tout cas, à partir du 5e tour, voilà Georges Boillot en tête de ce Grand Prix, assez loin devant la Mercedes n° 28 de Lautenschlager, mais tout de même soucieux quant à la suite des événements. En effet, de constants problèmes de pneumatiques, dus à des déchapages, mais aussi à un malheureux panachage entre des enveloppes "lisses" et des pneus à talons plus accrocheurs, vont contraindre le pilote Peugeot à une bonne demi-douzaine d'arrêts non programmés. En outre, pour des raisons esthétiques et/ou aérodynamiques, les deux roues de secours, habituellement installées sur les côtés, entre le capot-moteur et l'habitacle, ou encore à l'extrême-arrière du véhicule, sont, sur les Peugeot, montées dans la pointe arrière, juste derrière le cockpit , et  recouvertes d'un cache métallique certes fort plaisant, mais dont le poids, ajouté à celui des roues en question, rend la voiture assez délicate à conduire dans les portions sinueuses. En clair, Boillot doit combattre un survirage excessif, ce qu'il fait d'ailleurs avec son habituelle maestria. Il parvient ainsi, pendant douze tours, au prix d'une attaque incessante, à résister à l'irrésistible retour d'un Lautenschlager, qui a haussé le rythme.

GP-ACF-LYON-1914-DARIO-RESTA-SUNBEAM-CL-15Unique rescapé de l'équipe anglaise Sunbeam, Dario Resta termine 5e.

A l'attaque de l'avant-dernière boucle, Boillot y croit encore: il vient de subir la loi du pilote allemand, mais la vaillante numéro 5, quoique déjà reléguée à plus d'une minute, et dont le moteur tourne par instant ssur trois cylindres, peut encore sauver l'honneur. Une tête de soupape va alors se briser, comme se brise le rêve d'un Georges Boillot épuisé par l'intensité de la lutte. Sur la ligne d'arrivée, Christian Lautenschlager est bel et bien premier.

GP-ACF-LYON-1914--CL-3Bablot sera l'un des malheureux pilotes d'une ėquipe Delage priori trés forte.

La victoire des Mercedes prend des allures de triomphe lorsque Louis Wagner et Otto Salzer s'emparent des deuxième et troisième places. Pour Peugeot, la pilule est amère, quand bien même Jules Goux termine 4e, tout près de Salzer. Quant à Rigal, 7e, celui-ci a subi la loi de la Sunbeam de Resta et, pire encore, celle de la modeste Nagant belge conduite par Esser. La pilule est encore plus difficile à avaler, pour une équipe Delage jamais en mesure de se mêler aux débats, et dont l'unique rescapé, Athur Duray, finit à une quasi-anonyme 8e place.

Pendant cinq longues, cinq terribles années, l'automobile et ses dérivés ne feront plus parler d'eux qu'en jouant un rôle majeur dans ce qui demeure la première "guerre mécanique" de l'Histoire. Et l'on ne peut s'empêcher de penser que ce "Grand Prix des Grands Prix" a, effectivement, marqué la fin d'un art de vivre que l'on baptisera, plus tard, de "Belle Epoque".

René BOUGROS

Clichés: L'Aventure Peugeot, communication Mercedes-Benz, collection Jacques Rousseau, collection de l'auteur.  

GP-ACF-LYON-1914-CL-16Photo de famille signée Mercedes, après le triomphe lyonnais. Curieusement, les machines ont retrouvé leurs ailes avant.

GP-ACF-LYON-1914--CL-7De trop nombreux changements de pneumatiques entraînent la dėroute de l'ėquipe Peugeot.

GP-ACF-LYON-CL-9Joliment profilée, l'Alba de Tabuteau ne sera pas plus heureuse que les deux autres voitures de l'équipe.

GP-ACF-LYON-1914--CL-14Un passage à pleine vitesse de la fine Fiat de Fagnano

 

Commentaires 

 
#1 JPradel 2014-07-03 21:35 Merci et félicitations pour cet excellent article et ces belles photos que je connais bien puisqu'on m'a offert en 1960 le magnifique livre (surtout pour l'époque) de Jacques Rousseau paru chez Hachette au 3ème trimestre 1958, que j'ai présentement sous les yeux.
Ce 4 Juillet 2014, mon beau père aurait eu 100 ans. Comme il est né à Saint-Etienne (dans la maison de sa mère évidemment), il a du être bercé dès l'accouchement par le bruit des bolides venant de Givors…
Juste une petite amélioration. Il aurait été bon d'ajouter quelques chiffres concernant les performances et la moyenne horaire. A ce sujet, la question que je me pose est : entre les 98 km/h de moyenne sur les 552 km de routes ouvertes de la 1ère étape Paris-Bordeaux du Paris-Madrid du 24 Mai 1903 et les 105,55 km/h de moyenne sur les 752,62 km de ce Grand Prix de France du 4 Juillet 1914, le gain en vitesse moyenne me semble bien mince. Pouvez-vous l'expliquer ?
Bien cordialement et encore merci.
Jean-Luc Pradel
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