Jan-Hug Hazard était le leader incontesté du début de course. Son abandon a ouvert un boulevard à François Grandjean, vainqueur devant Eric Mauffrey et Pierre Bos.

Au soir de la Ronde Luronne 1987 qu’il venait de souffler à Jacques Henry, François Grandjean avait réagi à la décision des instances du sport auto qui venaient de programmer la disparition du groupe B. « Ce n’est pas demain qu’on me battra avec une groupe A » avait lancé le pilote vosgien, propriétaire d’une Porsche 911 SC 3l désormais en sursis. Il savait que tôt ou tard il passerait au groupe A mais sa déclaration était bien dans son tempérament rigolard.

« C’était pour blaguer »

A l’arrivée du Rallye de Lorraine, il avait encore raison. Sa groupe B, il venait encore de l’imposer devant les groupe A d’Eric Mauffrey (Golf GTI) et Pierre Bos (Sierra Cosworth). Le second nommé lui avait certes disputé la première place. Pendant un moment, il avait même fait figure de vainqueur possible mais il avait fini par céder, offrant même la deuxième place à Eric Mauffrey dans l’ultime spéciale. Grandjean allait-il en remettre une couche ? Même pas. « Ce que j’ai dit du groupe A c’était évidemment pour blaguer » reconnaissait-il avec franchise avant d’ajouter : « Mon problème est simple : combien coûtent ces voitures alors que je peux faire réviser ma voiture pour 50 000 francs chez Aubertin ? Je ne vois pas pourquoi je dépenserais de l’argent alors qu’une Porsche 911 ou une R5 Turbo sont encore dans le coup ».

Hazard brille mais abandonne

Dans la foulée, François Grandjean révélait même qu’il avait déjà eu un contact pour vendre sa Porsche mais que l’affaire n’avait pu se conclure. Son changement de voiture était donc imminent, renforcé d’ailleurs par les frayeurs que lui avait fait subir Jan-Hug Hazard au volant de sa BMW M3. Après sept spéciales, le Nancéien avait creusé un écart qui paraissait alors irrémédiable : quarante secondes d’avance sur Bos, cinquante sur Grandjean à la faveur de ses victoires à Landecourt, Les Verrières, Le Trou de l’Enfer, Les Cascades de Tendon, et Corcieux. Grandjean avait certes répliqué au Lac des Corbeaux et au Trou de l’Enfer mais personne ne le croyait capable de renverser la situation avec un tel retard, tant Hazard semblait à l’aise avec cette BMW dont l’électronique, si capricieuse deux semaines plus tôt à la Ronde Luronne, paraissait avoir retrouvé sa totale sérénité.

Pierre Bos leader éphémère

C’est du moins ce qu’on pensait, jusqu’à ce que, dans la huitième spéciale, soit le deuxième passage dans les Cascades de Tendon, le boîtier électronique de la M3 n’en fasse de nouveau qu’à sa tête. Hazard franchissait l’arrivée en roue libre et, moteur devenu totalement muet, il laissait ses petits camarades continuer sans lui. A commencer par Pierre Bos, le nouveau leader, qui, se sentant probablement pousser des ailes, prenait quatorze secondes supplémentaires à François Grandjean en signant le meilleur temps dans le neuvième tronçon (Lac des Corbeaux) a égalité avec Eric Mauffrey. Dans cette spéciale, Grandjean, à sa décharge, avait été piégé par une grosse averse, ce qui n’avait pas été le cas de son adversaire passé une grosse heure avant en raison de l’ordre des départs. Les groupe A en effet avaient été lancées en premier et les groupe B en dernier, créant un intervalle de trois quarts d’heure qui suffisait bien avant qu’un accident vienne ensuite l’amplifier. Résultat pour les spectateurs, l’impression de voir passer deux courses l’une au bout de l’autre…

La réplique de Grandjean

Grandjean ne se laissait pas faire. Il passait des pneus neufs et en trois spéciales, disputées cette fois par tout le monde sur des routes glissantes, il avalait Pierre Bos dont la Sierra Cosworth paraissait curieusement moins efficace que la Porsche. Nanti d’une avance suffisante, Grandjean n’avait plus qu’à  assurer son résultat. Il effectuait les dernières spéciales à un rythme contenu, laissant au passage Daniel Hoffner, le grand vainqueur du jour en groupe N avec sa Sierra, signer son premier scratch et Eric Mauffrey deux autres après les trois réalisés dans l’après-midi. La fin de course voyait pourtant le pilote vosgien passer par tous les états : du pire, quand une crevaison lente lors du dernier passage au Lac des Corbeaux lui faisait craindre de tout perdre, au meilleur, quand Pierre Bos, contraint à rouler seulement avec ses phares d’origine du fait d’une panne électrique, lui offrait la deuxième place juste avant de rejoindre Nancy.

Eric Mauffrey confierait plus tard avoir pensé à la victoire : « De nuit et dans le brouillard, j’améliorais mes chronos de la journée. Sans ma crevaison qui m’a obligé de rouler pendant 10 kilomètres à plat, Grandjean aurait peut-être été accessible » expliquait-il,  appréciant tout de même d’avoir pris le meilleur à la régulière sur Pascal Mackerer avant que celui-ci soit stoppé par la casse d’un cardan. Car l’affrontement entre le Vosgien et l’Alsacien n’était pas seulement celui de deux pilotes de Golf 1800, c’était aussi celui du vainqueur du Trophée VAG 1986 et du leader de l’édition 87. « Finalement ce rallye m’en a beaucoup appris sur moi-même, je résiste aux sales coups » confiait Eric Mauffrey en pensant à toutes les péripéties qui avaient émaillé sa course. Sa crevaison dans le Lac des Corbeaux était en effet la troisième après une fuite d’huile dans la voiture dans la première spéciale puis un choc à l’arrière dans la quatrième, consécutivement à un problème de répartition de freins.

En groupe N, tout était dit avec l’écart séparant à l’arrivée la Sierra Cosworth de Daniel Hoffner, par ailleurs quatrième scratch, et la R5 GT Turbo d’Olivier Virlat : 2’48’’. « Encore plus impressionnante dans sa version « série » que dans sa version améliorée » comme l’écrivait à l’époque Marc Vautrin dans « L’Est Républicain », la voiture du team Action Racing était totalement intouchable ; même pour beaucoup de voitures du groupe A, c’est dire. Mais ne soyons pas médisants : comme on la laissait partir en groupe N, c’est qu’elle était conforme…

Michel Thiriet

Classement scratch

1. François Grandjean – Pascal Ruer, Porsche 911 SC, 1’59’’27

2. Eric Mauffrey – Daniel Grataloup, Golf GTI, à 34’’

3. Pierre Bos – Jean-Claude Leuvrey, Sierra Cosworth, à 50’’

4. Daniel Hoffner – Raymond Sieffert, Sierra Cosworth, à 1’34’’

5. Olivier Virlat – A. Grignon, R5 GT Turbo, à 3’02’’

6. Christian Hot – Yves Pareja, Opel Kadett GSI, à 5’52’’

7. Hubert Rochelle – Francis Graff, R5 GT Turbo, à 6’34’’

8. Philippe Vidal – Maurice Stempfle, R5 GT Turbo, à 11’28’’

9. Henri Vittemer – Joëlle Vittemer, BMW 325i, à 12’02’’

10. Pascal Causeret – Patrick Marangon, Opel Manta, à 12’09’’

Classements par groupes

Groupe F 1 : 1. Grandjean - Ruer, Porsche 911 SC ;  2. Ruer - Ducloux, Visa Trophée.

Groupe A : 1. Mauffrey - Grataloup, Golf GTI ; 2. Bos - Leuvrey, Ford Sierra Cosworth ; 3. Hot – Pareja, Opel Kadett GSI.  

Groupe N : 1.Hoffner - Sieffert, Sierra Cosworth ; 2. Virlat - Grignon, R5 GT turbo ; 3. Rochelle – Graff, R5 GT Turbo.

68 partants seulement, le Rallye de Lorraine en déclin

Inscrit en Championnat de France 2^e division, le 33^e Rallye de Lorraine, en mai 1987, n’a attiré que 68 concurrents, soit l’un des plus maigres plateaux de ces dernières années. Cette désaffection a provoqué la colère des dirigeants de l’ASAC Lorrain de l’époque, qui en ont fait porter la responsabilité aux rallyes régionaux, d’après eux trop nombreux. Au passage, ils réglaient leur compte « aux pilotes qui vont disputer ces mêmes rallyes régionaux avec des voitures de 300 chevaux », ce qui était à leurs yeux un non sens.

C’était oublier qu’on ne s’était pas bousculé au départ des deux épreuves du Championnat de France de 2^e division qui avaient précédé le Lorraine, à savoir le Rallye du Quercy (une quarantaine de partants) et le Rallye de Lozère (une soixantaine). Ce championnat ne passionnait pas, quand bien même s’agissait-il du Lorraine, dont le passé était aussi prestigieux que son parcours routier entre Nancy et les spéciales vosgiennes était long. « Interminable même » déploraient depuis des années ses participants qui avaient fini par se lasser.

Le poids de l’Histoire, car Nancy a été de tous temps la ville de départ et d’arrivée, et la localisation nancéienne des principaux sponsors de l’épreuve ont fait que ce débat sur le parcours est resté ouvert pendant vingt-cinq ans. L’édition 2012 dira peut-être si la nouvelle formule est la bonne.