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Vendredi, 30 Décembre 2011 16:04 |
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 Plus de doute, le moteur électrique est en train de prendre sa revanche sur le groupe thermique à combustibles carbonés. Mais il reste beaucoup à faire. Avec un atout de taille, un réseau électrique présent jusqu'au plus profond de nos territoires.
C'était à la fin des années quatre-vingt dix ; 1890... L'automobile naissante hésitait entre le moteur à pétrole de Monsieur Carl Benz et les piles électriques de Monsieur Alessandro Volta. C'était sans compter avec les émules du pseudo colonel Edwin Drake. Ce dernier, en forant le premier vrai puits de pétrole, en 1859, en Pennsylvanie, a ouvert les vannes d'une recherche systématique sans cesse recommencée. Très vite, l'or noir jaillissant à fleur de terre au Texas, l'homme a compris qu'il était plus facile de remplir des jerrycans à la pompe que de coincer des électrons entre deux bornes.
 Même la célèbre pointe de vitesse du belge Camille Jenatzy sur son curieux obus baptisé « La jamais contente » n'a pas réussi à inverser le cours de l'Histoire. C'était le 29 avril 1899, à 100 km/h. Un siècle et des poussières d'années plus tard, l'électricité revient en force. Non pas pour de bonnes raisons technologiques, mais tout simplement pour répondre à des critères écologiques sur fond de réchauffement climatique et de pollutions ambiantes. Des initiatives naissent, des systèmes inédits se mettent en place et les constructeurs s'activent avec l'Alliance Renault-Nissan à l'avant-garde de l'extrême pointe. S'ouvre la nouvelle ère de l'électromobilité.
 Du plomb à la plume
Au-delà des bonnes idées, l'électricité survoltée en ces temps de chasse au dioxyde de carbone (CO²) a tous les avantages. A un détail près pour assurer une bonne mobilité, la capacité de stockage, et donc l'autonomie. On peut penser que si on avait fait d'énormes progrès, les compagnies d'électricité, face à d'énormes pertes en production et en distribution, auraient mis en ligne leurs solutions. Rien de cela.
Des batteries au plomb, lourdes et capricieuses, ont donc fait très longtemps l'affaire pour un usage limité. Aujourd'hui, un matériel plus fiable, le plus souvent au lithium-ion, a pris le relais. C'est du gain en poids, en cycles de recharge, mais c'est encore insuffisant en autonomie même si nos parcours quotidien ne dépassent pas 60 km par jour, en moyenne. Un véhicule de type Renault Fluence ou Kangoo ZE affiche ainsi une autonomie, théorique, d'environ 170 km. Pour 250 kg de batteries d'accumulateurs. Par chance, le moteur a le poids d'une plume, ou presque.
 Il a donc fallu imaginer des schémas de recharge. Trois formules sont proposées. La plus simple, en branchant sa voiture sur une prise électrique (220 v- 16 A) à domicile. Une nuit suffit. La charge rapide demande du 380 – 400 volts ; en 30 minutes, ça repart. Enfin, le système Better Place, soit un échange de batteries dans une station spécialisée. C'est tout automatique et ça dure 3 minutes. Renault l'a adopté sur Fluence pour certains pays. A la manière des relais de poste de jadis où l'on échangeait ses chevaux...
La fin du pétrole
L'autre donnée principale de l'équation repose sur ce qu'il est convenu d'appeler le réchauffement climatique. L'usage de carburants d'origine fossile, disent les spécialistes, entraîne des dégagements de gaz à effet de serre, tout spécialement le CO2. L'électricité ne rejette rien. Sauf, dans certains cas (centrale à charbon, etc.) à la source. La production réactive en effet une partie du problème. Si le charbon offre des réserves traduites en centaines d'années, le pétrole avoue plus vite ses limites. Les estimations les plus pessimistes parlent de 40 à 50 ans d'usage. Tout ce qui est économisé aujourd'hui retarde l'échéance qui pourrait être prolongée au moins d'autant avec les ressources en gaz et en charbon. La complexité et les incertitudes qui pèsent sur ce dossier expliquent que, fort prudemment, les constructeurs évitent de miser sur le tout électrique. Ils y viennent aussi en raison des contraintes réglementaires sur les émissions de CO² . En 2020, le niveau moyen des gammes d'un constructeur automobile ne devra pas dépasser 95 g/km ; c'est 120 g/km à compter du 1er janvier 2012. On comprend que chacun reconnaisse qu'il y a une vraie place pour cette source de mobilité avec ses variantes hybrides de plus en plus répandues. Sans oublier les promesses de la pile à combustible, une autre façon d'aborder le mode électrique. L'hydrogène semble le plus prometteur pour produire de l'électricité à bord du véhicule. Quelques kilogrammes suffisent pour plusieurs centaines de kilomètres. Encore faut-il le produire et le distribuer.
 Combien ça coûte
Selon les derniers calculs du ministère français de l’Écologie, le coût au kilomètre d'un véhicule 100% électrique est évalué à 30 centimes contre 25 pour les autres énergies. Mais dans 15 ans, les deux systèmes seraient à égalité, soit 21 centimes. Ceci bien sûr sur la base des taxes connues aujourd'hui.
Plus concrètement, rappelons qu'un véhicule électrique bénéficie en France d'une prime écolo de 5 000 €. Le Luxembourg vient d'adopter le même tarif.
On estime également le « plein » de courant électrique, soit une charge de 6 à 8 heures à la maison, inférieur à 2 €. Sans compter les 800 € d'un éventuel boîtier de régulation (wall box) recommandé et la location éventuelle de la batterie. Soit, par exemple un loyer de 82 € pour la Fluence.
 Combien ça consomme
Le grand public a encore un peu de mal à apprécier le consommation électrique même si, à domicile ou dans son entreprise, il est usager au quotidien. Avec 1 kWh, soit 1 000 watts consommés pendant 1 heure, EDF nous dit qu'il est possible de s'éclairer au moins une journée mais tout dépend de la lampe...
Avec une petite voiture, on peut parcourir environ 2 km. Au récent challenge Bibendum organisé par Michelin, une Fluence, avec son moteur d'une puissance de 70 kW, a parcouru 300 km en « brûlant » 37,44 kWh avec un changement de batterie, évidemment.
En France, la consommation électrique globale est d'environ 500 TWh (milliard de kWh). Les pointes journalières peuvent solliciter une puissance installée de 97 000 MW (million de watt) soit, grosso modo, le maximum de production possible.
Certains spécialistes estiment que dans des pays industrialisés comme l'Allemagne ou la France, même en convertissant tout le parc automobile à l'électricité, la consommation n'augmenterait que de 3%. La commission européenne dans son rapport « énergie 2050 » parle d'une hausse « de 15 à 20% au cours des 20 prochaines années. »
Bernard Méaux
Point de vueEngager 4 milliards d'euros dans la voiture électrique comme l'a fait Renault, est-ce bien raisonnable ? A dire vrai, tout le monde hésite et... tout le monde se précipite. Personne ne semble vouloir manquer ce rendez-vous avec l'histoire, mais pas un constructeur ne peut se vanter de savoir ce qu'il adviendra.
Dans ce débat intéressant on se contentera de remarquer que le bon sens a beaucoup hésité. Depuis longtemps, des parcs professionnels entiers auraient dû adopter l'électromobilité. Tous ceux qui, postiers, livreurs, infirmiers, vigiles, etc. ont des circuits connus et reconnus, souvent urbains, avec des points fixes incontournables. Au début des années soixante, je me souviens d'un camion, un SEVEL (société de véhicules électriques) qui chaque matin, à Nancy, faisait la tournée de quelques magasins à l'enseigne Coop, apportant fruits et légumes. Et vers 10 heures, il se branchait dans l'attente de la prochaine tournée. C'était peu de temps après l'abandon du tramway alors que la SNCF s'électrisait à tour de bras. Peu de temps aussi avant l'adoption du plan électro-nucléaire.
Temps, contretemps, mais il n'est jamais trop tard pour bien faire. L'électron pourrait alors enfin gagner sa juste place dans notre univers qui doit chercher son salut dans la diversité. B.M.
Les constructeurs branchés
Renault. Incontestablement le plus en pointe sur ce créneau. Fluence et Kangoo ZE ouvrent la marche. Twizy et Zoé confirment l'engagement en 2012.
Nissan. Partenaire de Renault dans l'Alliance. Le constructeur japonais a décroché le titre de Voiture européenne de l'année 2011 avec sa Leaf. La très citadine Pivo 3 a été dévoilée au salon de Tokyo 2011.
Renault Trucks. Le constructeur de véhicules industriels a mis au point un 16 tonnes disposant d'une autonomie de 100 km. L'expérimentation débute début 2012 avec Stef-TFE et Carrefour.
PSA Peugeot Citroën. Le groupe français a fait confiance à Mitsubishi. C-Zéro et iOn roulent depuis l'été 2011.
Smart. Environ mille Fortwo électriques (ed) roulent sur divers sites dans le monde depuis 2009. La production en série va prendre de l'ampleur dans l'usine lorraine de Hambach avec 10 000 ed par an.
Mini. La branche britannique du groupe BMW a adapté des Mini pour des essais prolongés en vraie grandeur.
Audi. Ingolstadt vient de décider la mise en fabrication de son e-Tron, une R8 très sportive en mode électrique plug-in.
BMW. Munich nous promet une gamme spécifique baptisée « i ». La version i3 a été dévoilée.
Tesla. LA référence américaine. Un véhicule électrique très sportif, biplace mais à plus de 100 000 €.
Fisker. Le petit dernier avec sa Karma américano-finlandaise s'inscrit aussi dans le domaine de l'électrique sportif et luxueux. Comptez 100 000 $.
Les constructeurs hybrides
Toyota . Le leader de ce secteur qui allie l'électricité et le thermique classique. Le système lancé sur la Prius s'élargit à toutes les gammes et adopte le plug-in pour recharger aussi les batteries à la maison.
Honda. Le constructeur japonais a adopté un hybride modéré qu'il développe sur plusieurs modèles (Civic, Coupé CR-X).
PSA Peugeot Citroën. Le groupe français lance le premier hybride diesel (Hybrid4) d'une puissance de 200 chevaux et transmission intégrale. Sur 3008 et DS5.
Chevrolet. Le constructeur américain joue l'autonomie. Le groupe électrique entraîne la Volt, un petit moteur à essence charge les batteries.
Opel. L'Ampera s'impose en réplique parfaite de la Volt. Fabriquée dans la même usine américaine.
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