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Antipollution : l'usine à gaz Imprimer Envoyer
SOCIETE - ACTUALITE
Mercredi, 26 Septembre 2018 14:43

Danger, planète en péril pour cause de pollution aggravée ! Principale accusée, l'automobile, évidemment. On lui invente alors de nouvelles normes. Entre NEDC corrélé et WLTP différé, la voie du salut ressemble à une chaussée rétrécie flanquée de radars de chantier.

 

Antipollution-photo-1-Peugeot-Blue-HD-ligne-echappement-iAu fil des ans la ligne d'échappement d'un moteur diesel est devenue usine à gaz avec catalyseurs pour réduire les polluants et filtre à particules

 

C'est à n'y plus rien comprendre. Ici, on accuse les NOx ces terribles oxydes d'azote qui nous asphyxient sûrement, là on dénonce le CO², ce dioxyde de carbone à effet de serre, accusé n°1 du réchauffement climatique. Cuisson lente mais sûre, à petit feu, de notre avenir planétaire. De la chasse au gaspi d'hier, ces doctes qui nous gouvernent ont déclaré la guerre aux émissions polluantes. Haro sur le baudet, lequel herbivore sera transfiguré, sans défense, en cochon de payant. Le tout sur fond de déficit budgétaire, de dieselgate et de politique de ville sans voiture. Bref, il ne fait pas bon être automobiliste, ou constructeur de ces engins motorisés, face au monde politique omniscient flanqué d'experts à géométrie variable. Il est évidemment plus facile de taxer à tour de bras un public captif que de régler les grandes migrations erratiques. Ce qui n'exclut pas non plus l'incroyable valse-hésitation orchestrée par la philharmonie européenne. Du super-lourd, du bureaucratique grand teint !

 

La voiture, c'est du cycle

Un peu d'histoire(s) d'abord. Sentant poindre des menaces sur notre santé et notre climat, l'offensive antipollution a pris de l'ampleur à l'orée du XXIe siècle. L'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) avait bien alerté la planète dès 1987 mais il a fallu attendre 1996 pour que la France se décide à lutter pour nous offrir un « air qui ne nuise pas à la santé ». Le code de la route lui-même (article 69) impose que nos véhicules ne rejettent ni « fumée ni gaz » qui puissent nous nuire. Dès 1962, l'UTAC (Union technique de l'automobile et du cycle) devenu UTAC Ceram (Centre d'essais et de recherche appliqué à la mobilité) en 2013, avait mis au point une série de cycles de conduite normalisée appliquée à la production nationale. Il ne s'agissait alors que de consommation de carburants. Mais déjà, on pouvait comparer objectivement plusieurs modèles. Les chocs pétroliers (1973 et 1976) ont renforcé les exigences pour limiter la consommation d'un simple point de vue économique. Il faudra donc attendre 2005-2006 pour que l'Union Européenne, qui a autorisé l'homologation commune des véhicules, mette le nez au-dessus des NOx mais aussi des NO² (dioxyde d'azote), SO² (dioxyde de soufre), O3 (ozone) et autres particules. Élémentaire. Objectif : diminuer de 50% les NOx, entre autres, d'ici à 2020. Les lignes d'échappement de l'ordre de l'usine à gaz allaient suivre.

 

Antipollution-photo-2-Opel-AdBlueL'AdBlue, un additif à base d'urée est incontournable. Injecté sur l'échappement d'un diesel, il réduit l'oxyde d'azote, mortel, en vapeur d'eau et en azote, inoffensifs.


CO² un gaz à part

Encore fallait-il régler le sort d'un autre produit encombrant depuis qu'il est montré du doigt par les climatologues, le dioxyde de carbone. Pas un polluant ce CO² mais un rejet fatal de toute combustion d'origine fossile (charbon, pétrole, méthane, etc.). Un petit malin qui a tendance à faire grimper le thermomètre en amplifiant les effets du rayonnement solaire. Fous amoureux du gazole, ou victimes obligées, nous autres Gaulois, nous pouvions nous friser les moustaches car, justement, le diesel plus sobre que le moteur à essence, produisait forcément moins de CO². Et alors qu'il avait déjà encouragé le gazole avec des taxes plus légères, l’État, stimulé par un Grenelle de l'environnement en 2007, se fendait d'un inénarrable système de bonus-malus, le second étant prié de couvrir les besoins du premiers. De 200 à 1 000 € de bonus, ça vous pousse vers la pompe à gazole. Même pour une petite citadine plus coûteuse à l'achat,  même pour 10 000 km seulement par an... Même au risque de cracher plus de NOx que de raison. Le bonus n'allait donc pas survivre à ses excès. En revanche, le malus, d'abord contenu à 1 600 € au pire, allait s'envoler jusqu'à 10 500 € !

 

Entre NEDC et WLTP

Puis vint l'ère très moderne, écolo-sensitive, un peu décliniste, celle qui marche, trottine, pédale. Celle qui adore le soleil, sublime le vent, haït le nucléaire. Branchée quoi. Volkswagen fait le reste en avouant la présence d'un faux-jeton sur certains de ses moteurs diesel. Il fallait donc la vérité, toute la vérité. Avouer que les normes de consommation, et donc d'émissions douteuses, étaient irréalistes. Révélation ? Tout le monde savait. Dénoncer les mauvais élèves, ajuster les calculs, renforcer les contrôles. Un précieux coup de main à l'Europe qui, de 130 grammes de CO² par kilomètre, taux moyen par constructeur en 2015, avait fixé l'objectif 2020 à 95 grammes. Mission impossible sans motorisation électrique, partielle ou totale. On comprend mieux la dévotion de certains constructeurs à la bonne fée électricité. Et pour mieux convaincre le client, rien de tel qu'un bel et bon cycle d'homologation censé reproduire nos habitudes. La norme Euro (2, 3, 4, 5, 6, 6b, 6c et même 6d-temp...) placée sous le signe du cycle NEDC (nouveau cycle européen de conduite) depuis 1973, irait désormais se frotter au cycle WLTP (worldwide harmonized vehicle test procedure). Lancement officiel au 1er septembre 2018. Résultat ? Coup de folie sur le marché en août lorsque les constructeurs ont compris qu'une partie de leur production ne tiendrait pas la norme imposée.

 

Antipollution-photo-3-MitsuLes bornes électriques publiques ne progressent que lentement. Lidl a décidé d'en créer 900 sur ses parkings, ici à Sélestat.


Immatriculations en hausse de 40% !

Dans ces conditions, aucune autre échappatoire possible : il faut immatriculer le stock avant la date fatidique. Le vent s'était levé en juillet avec une hausse de 18,9% par rapport à 2017. Août a battu tous les records avec une hausse de 39,79% soit plus de 150 000 véhicules immatriculés dont une bonne partie sans client identifié, les groupes PSA (+ 22,67%) et plus encore Renault (+ 52,40 %) en tête. Le calme n'est pas retombé pour autant. Entre septembre 2018 et janvier 2019, le WLTP s'impose aux véhicules neufs certes mais la réglementation administrative et fiscale s'en tient toujours à un NEDC, corrélé tout de même. Ce n'est qu'en janvier 2019 que s'appliqueront (raient) les nouvelles règles fiscales, de même que d'inévitables corrections sévères du contrôle technique. L’État lui-même semble dépassé par la situation prêt à repousser les échéances pour mieux absorber les nouvelles normes. Sans oublier au passage de réviser les barèmes d'un malus qui risque de s'aggraver. Car le WLTP  fait forcément bouger les curseurs vers le haut. Le test porte en effet sur 23,25 km d'essais au lieu de 11.  On y roule à la moyenne de 46,5 km (34) en poussant une pointe à 131 km/h (!!!) au lieu de 120. Sans oublier de vérifier son AdBlue salvateur, le nouvel additif diesel qui fait fureur. Et pendant ce temps là, un Premier Ministre, d'un coup de poing magistral, impose à la France profonde une vitesse limite de 80 km/h...  

 

En guise de conclusion

Pas de panique, les politiques et l'administration haussent le ton mais la caravane continuera de passer. Pour ceux qui le peuvent encore, il faut ainsi profiter des véhicules déclassés, à l'état neuf, ils feront bon usage longtemps encore. Pas de stress non plus à l'approche du contrôle technique 2019, quelques réglages devraient suffire pour passer sous les normes renforcées de l'opacité des gaz d'échappement. Au besoin un additif dans le carburant fera l'affaire. C'est peut être aussi l'occasion de changer de vie, d'abandonner son vieux diesel pour une pimpante jeunette électrique, le tout avec la bénédiction et les subsides de l’État. Tout bien pesé, prime de conversion (2 500 €) et bonus officiel compris, vous pouvez bénéficier d'une aide de 8 500 €. Mieux, le « carburant » est à peine taxé, souvent même gratuit. Lidl, par exemple, développe un réseau de 900 bornes d'ici à 2021. Ça fonctionne déjà ; si, si, j'ai essayé, à Sélestat... Un temps encore bénit pour la voiture électrique car demain le réseau risque de disjoncter, comme à la gare Montparnasse ou à l'aéroport d'Orly. Et l’État vous réclamera alors sa juste part des nouvelles taxes sur l'électricité.

 

Bernard Méaux
Photos estautomag et constructeurs
 

France d'en haut, France d'en bas

« Une politique scandaleuse », c'est en ces termes que notre confrère Eric Leser qualifie les pratiques françaises à propos de l'automobile. Tout y passe : 80 km/h, radars, taxes, embouteillages et, bien sûr, la pollution. « Automobile. France d'en haut contre France d'en bas » (Éditions Eyrolles) situe exactement les responsabilités. La pastille verte en 1998, le bonus-malus en 2007, l'Ademe, établissement public,  qui « pendant des années a décerné le titre de voiture la plus propre de France à la Smart diesel » autant d'apparentes bonnes manières pour amener l'automobiliste vers le diesel dont s'étaient faits les champions nos constructeurs nationaux. Bis repetita avec l'électrique, constate Eric Leser qui, par ailleurs, consacre un large chapitre à la sécurité routière. « Paroles, paroles... » écrit-il en dénonçant « les gouvernements (qui) s'attribuent la baisse spectaculaire de la mortalité depuis 45 ans » alors que «  la quasi-totalité des pays européens ont fait de même sans que leurs dirigeants s'en attribuent le mérite. » Et de rappeler, in fine, qu'avant la prise de la Bastille en 1789, les « insurgés révolutionnaires avaient commencé par mettre le feu aux barrières d'octroi qui restreignaient et taxaient la circulation ».

 

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