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CONSTRUCTEURS -
ESSAIS
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Samedi, 18 Février 2012 14:24 |
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 « C’est l’avenir » s’exclament les cobayes, conducteur et passagers, à leur descente d’un modèle électrique. C’est aussi un retour aux sources. En Europe comme aux Etats-Unis, la voiture électrique a l’âge de l’automobile à pétrole.
Chez Nissan-même, les études avaient commencé en 1947. Le constructeur s’appelait encore Datsun. Son premier véhicule électrique, il le baptisa Tama. En 1996, la Joy, version électrique de la Prairie, tirait son énergie de batteries lithium-ion, première mondiale.
Souveraine sur rail, l’électricité prépare en grand son retour sur route. Chaque constructeur lance une déclinaison zéro émission afin de conformer sa gamme à la norme de CO2 applicable en 2020 : 95 g/km en moyenne.
Les prévisionnistes calculent qu’à cet horizon les modèles électriques représenteront 10 % des immatriculations.
 Batteries extra-plates
Parmi les plus avancés, Nissan se trouve en piste avec la Leaf. Elue Voiture de l’année 2011, elle a déjà ses premiers clients en France. Longue de 4,45 m, elle accueille cinq occupants avec leurs bagages dans un coffre décent (330 dm3).
A la différence de la majorité de ses concurrentes, la Leaf résulte d’une conception spécifique. Dès le premier coup de crayon, Nissan l’avait destinée à la propulsion électrique. Ses batteries lamellaires extra-plates, lithium-ion, logent sous le plancher, ce qui rapproche du bitume le centre de gravité du véhicule.
L’énergie stockée alimente un moteur synchrone à courant alternatif de 109 ch. Massif, le couple ne se fait pas attendre : 280 Nm de 0 à 2 730 tours-minute. Fiscalement, la Nissan Leaf est une 3 CV.
Griserie dans un silence religieux
Au volant, l’accélération étonne. Grisante, singulièrement de 0 à 50 à l’heure, elle se déploie dans un silence religieux. Impossible de ne pas goûter cette sérénité dynamique en consonance avec un remarquable confort et une direction ouatée.
Impitoyablement, l’usine a traqué les bruits collatéraux. Ceux qui s’amplifient autour d’une motorisation totalement aphone : roulement, courant d’air, essuie-glace, clignotant, clim’ etc.
 Talon d’Achille de la propulsion électrique, l’autonomie. La Leaf se prévaut de 175 km. Une moyenne, très dépendante de la subtilité du pied sur la pédale de droite. Il arrive même que le kilométrage résiduel qui s’affiche au tableau de bord augmente en cours de route.
Dans les descentes, la voiture recharge ses batteries. En ville, circuler en mode Eco permet d’envisager l’avenir avec espoir. A l’inverse, s’escrimer au maximum sur autoroute (147 km/h) relève de l’enfantillage.
Arboriculture au tableau de bord
Plus qu’implicitement conseillée, positivement suggérée par le contexte, une conduite de père de famille ne doit pas s’envisager comme une contrainte. Elle a ses récompenses. En plus de blinder son autonomie, le pilote épanouit branche par branche les petits sapins qui poussent au tableau de bord.
La Leaf aborde le marché dans une configuration invariable. Finition unique ne signifie pas indigence. « Il y a même une caméra de recul, voilà une automobile d’avenir » soliloquent immanquablement les cobayes à l’enclenchement de la marche arrière.Trou de mémoire ou pertinence de l’adage « On ne prête qu’aux riches » ?
Depuis 2008, des clients Nissan manœuvrent en marche arrière les yeux sur l’écran de navigation. Leur Qashqai+2 (7 places) avec pack GPS+caméra à 2200 €, ils l’ont payé au-dessous du tarif de la Leaf.
Recharge chez Leclerc, chez Total
Aujourd’hui, le véritable exotisme pour qui vient d’une voiture à essence ou diesel, le souci majeur aussi, restent la recharge. Le temps de l’opération figure d’ailleurs au combiné. Compter 12 heures en branchant la Leaf sur une prise domestique 220 volts 16 ampères.
 Une « home box » installée dans son garage remplit les batteries en 8 heures. Boîte+pose, s’attendre à claquer 800 € ; prévoir en supplément une mise aux normes du circuit de l’habitation.
Troisième solution : la borne publique de recharge rapide. Là, 26 minutes suffisent pour réaliser 80% du « plein d’électricité ». C’est l’avenir. Plus d’une douzaine de concessionnaires Nissan disposent de cet équipement. Il s’en trouve aussi dans certaines stations Total, chez les commerces de grande surface, dans les parkings de communautés urbaines. Plusieurs constructeurs investissent dans la multiplication des points de recharge.
Le temps de prendre un thé
Quelque 150 sociétés japonaises et européennes, parmi lesquelles Nissan, Toyota, Mitsubishi, Fuji Heavy, ont collaboré au développement d’un chargeur norme CHAdeMO. Concentré de l’honorable invitation japonaise : « O cha demo ikaga desuka ». En français : « Vous prendrez bien un thé pendant que la voiture recharge ».
De la proximité d’une telle commodité dépendra l’essor de l’électrique. Mais pèsera aussi son poids, le coût du véhicule. A l’achat, à l’usage. Affichée à 30 900 €, bonus de 5 000 € déduits, la Leaf s’acquiert comme n’importe quelle automobile. Tout compris. Chez d’autres constructeurs, à commencer par Renault, le prix affiché n’inclut pas les batteries, qui se paient sous forme de mensualités.
Quant aux dépenses d’usage, Nissan positionne la Leaf à 285 € pour 15 000 km annuels. Dans le tableau, une diesel coûte à l’année 1 052 €, une berline à essence 1 769 €.
Chacun fera ses comptes.
Dominique Faivre-Duboz
IdentitéNissan Leaf : citadine électrique 5 portes, 5 places, 4,45 m, 1525 kg, coffre 330/680 dm3, Ø de braquage 10,4 m, batteries lithium-ion lamellaire 360 V, 24 kWh, 192 cellules.
Moteur : électrique courant alternatif synchrone 109 ch à 2730-9800 t/m, 280 Nm à 0-2730 t/m. Pas de boîte de vitesses, rapport unique
Performances : 145 km/h, 11’’9 au 0-100 km/h.
Consommation : 173 Wh/km. Autonomie 175 km. CO2 0g/km.
Prix : 35 900 €, bonus 5000 € à déduire.
L’électricité puis la vapeur, enfin le pétrole triomphant
Inévitable dans l’essor raconté de la propulsion électrique sur route, la « Jamais Contente ». Ainsi Camille Jenatzy appelait-il l’engin de sa fabrication, propulsé par un moteur électrique dans chaque roue arrière.
Belge, ingénieur, pilote, le poil et le cheveu roux, surnommé pour cette raison « Le Diable Rouge », Jenatzy reste le premier automobiliste de l’histoire à avoir abattu le mur des 100 km/h.
L’exploit remonte au 29 avril 1899.
Assis à l’air libre à l’arrière du bolide, perché plus exactement sur un siège pas plus enveloppant qu’un strapontin, Jenatzy cramponné au volant lança la « Jamais Contente » dans une ligne droite près d’Achères, non loin de Saint-Germain en Laye (Yvelines). A fond de train.
Batteries Fulmen, pneus Michelin
Verdict des chronométreurs : deux records du monde de vitesse. 47’’8 au km départ arrêté ; 34’’ au km lancé, soit 105,879 km/h.
Exemplaire unique comme tous les engins de records, le véhicule ressemblait à un obus posé sur 4 roues. Les deux moteurs électriques développaient ensemble 50 kW (67 ch). Fulmen avait fourni les batteries, composées de 80 éléments.
Ce « réservoir » d’énergie électrique représentait la moitié du poids total de la « Jamais Contente » qui, elle, avouait 1,5 tonne sur la bascule. Michelin avait développé spécialement les roues et pneus.
Facétie de l’histoire : si les 100 km/h demeurent inscrits dans les tablettes comme un exploit de la propulsion électrique, c’est une automobile à vapeur qui franchit la première le cap des 200 km/h. En 1906, à Daytona Beach en Floride, une Stanley pilotée par Frank Marriott déboula à 205,404 km/h.
L’automobile à pétrole ? En 1899, en 1906 encore, elle pétaradait dans des nuages de fumée bleue. Humblement, approximativement. Mais quelle revanche par la suite.
Mille taxis électriques dans New York en 1907
Du fiacre tiré par un cheval, les New Yorkais passèrent au taxi électrique. Locomotive de la mutation : l’Electric Carriage and Wagon Company, fondée au crépuscule du XIXe siècle.
En juillet 1897, sillonnaient la ville 12 véhicules électriques avec cochers recyclés aux commandes. Succès. Une année plus tard, la flotte comptait 62 unités. La société changea de nom et diversifia son activité. Rebaptisée Electric Vehicle Company, elle créa sa propre voiture : l’Electrobat. Nouveau succès. L’Electrobat prit du service aussi à Philadelphie.
En 1907, alors que 1000 taxis électriques circulaient dans New York, 300 de ces véhicules partirent en fumée dans un l’incendie du dépôt. L’Electric Vehicle Company ne s’en releva pas.
Spontanément, des fiacres et des chevaux reprirent du service. Et l’histoire recommença, mais avec un tigre d’une autre espèce sous le capot.
La première amende pour excès de vitesse
La même année 1907, Harry Allen importa de France 65 automobiles à essence et mit sur pied la New York Taxicab Company. Autre nouveauté : les clients payèrent la course non plus à l’appréciation du taximan mais à la distance parcourue. 50 cents le mile.
Dès 1908 la Taxicab Company possédait 700 véhicules. Ils se reconnaissaient dans la mégapole à leur carrosserie bicolore. Rouge et vert. Le légendaire « yellow cab » new yorkais couleur citron apparut en 1916. « Parce que le jaune se repère de plus loin » expliqua Harry Allen.
Implacablement disqualifié après un règne-éclair, le taxi électrique ne risque pas de déserter les manuels d’histoire. Il a inauguré au grand jour, à jamais, les déplaisirs et risques inhérents à l’automobile.
Le 20 mai 1899, Jacob German au volant de son taxi électrique écopa de la première amende pour excès de vitesse infligée aux Etats-Unis. Quatre mois plus tard, le 13 septembre, un autre taxi électrique heurta un piéton. Un personnage, ce Harry Bliss.
Les Américains le tiennent pour la « première victime d’un accident d’automobile ». |
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