Honda NSX : minceur gagnante Imprimer
CONSTRUCTEURS - ESSAIS
Vendredi, 11 Août 2017 13:43

Quatre moteurs, quatre sorties d’échappement, quatre roues motrices : pour quoi ? Pour des prestations qui font le grand écart. Le supercar 2e génération a doublé sa cavalerie, divisé par deux son temps au 0-100 et laminé sa consommation (-68%).


Honda-NSX-SakamotoLa Honda NSX 2e génération avec l’ingénieur en chef Yasuhide Sakamoto. Rêve avoué de l’homme de l’art : réussir une voiture aux « réponses instantanées ».

 

La manière. Chez les samouraïs, elle compte autant que le résultat. A son apparition au Salon de Chicago 1989, la Honda NSX (New Sport eXperimental) innovait en grand. Avait aiguillonné les ingénieurs, l’urgence de se surpasser.  

   D’une part, Honda se mesurait aux épouvantails patentés : Ferrari, Porsche, Lamborghini. Deuxièmement, la mécanique alignée par le japonais pour faire bonne figure sur route et circuit se présentait nullement surdimensionnée. Il s’agissait d’un bloc V6 atmosphérique 3.0. Boîte à l’avenant : soit manuelle 5 rapports, soit automatique 4 vitesses.    


Honda-NSX-2generationsLa NSX d’une génération à l’autre : la jaune a ouvert la route en 1989 ; la rouge moins légère mais deux fois plus puissante a déboulé 26 ans après.


Aluminium soudé à la main

En 1989, Maranello tirait 478 ch du V8 2.9 (suralimenté) de la Ferrari F40. La Porsche 911 T (turbo) développait 100 ch/litre, soit 330 au total. Les Lamborghini V12 atmosphériques 5.2 et 5.7 disposaient de 450 ch minimum.

   Vitrine technologique obligée – et revendiquée – la NSX dévoilée à Chicago conjuguait fraîcheur et hardiesse : bielles en titane, une première dans une automobile de série ; deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres contrairement à la préférence de Honda pour le simple arbre ; une bobine d’allumage par bougie.

   Les motoristes avaient obtenu 270 ch à 7300 tours/minute et 285 Nm à 5300 tours. Logé en position arrière centrale, le déluré V6 propulsait une biplace radicalement conçue légère, rigide, équilibrée, réactive. Honda arguait d’une autre première mondiale : le châssis-monocoque non seulement en aluminium mais encore soudé à la main.


Honda-NSX-circuitTalentueuse sur circuit, la NSX 2e génération a déjà gagné plusieurs courses lors de la saison inaugurale de l’IMSA WeatherTech SportsCar Championship en Amérique du Nord.


Dix ans d’attente

La fiche technique du modèle d’origine fait état de 1350 kg sur la bascule, répartis 48/52% sur les trains avant/arrière, et 6’’ au 0-100. Produite jusqu’à la fin de 2005, la NSX fit carrière aux Etats-Unis, au Canada et à Hong Kong sous la marque Acura. A travers le monde, 18.896 exemplaires prirent la route, majoritairement outre-Atlantique et au Japon.

   Ensuite ? Dix années s’écoulèrent.

   Après plusieurs annonces avec concept car exposé, la NSX deuxième génération pavoisa en mars 2015 sur le stand Honda du Salon de Genève. A peine plus longue (4,47 m contre 4,43) mais visuellement « ramassée », la sportive biplace résulte comme sa devancière d’une métallurgie d’avant-garde.


Honda-NSX-pare-briseLarge pare-brise entre minces piliers : la NSX associe les inconciliables. Champ visuel étendu, rigidité extrême, habitacle préservé en cas de retournement du véhicule.


Fibre de carbone

La motorisation dans l’air du temps (hybride) alourdit le tout à 1725 kg sans qu’il y paraisse. Quiconque s’installe derrière le curieux volant à deux méplats (Sud et Nord) s’émerveille au contraire du champ visuel offert.

   Les piliers de pare-brise, impossible de ne pas les trouver « anormalement minces ». Exceptionnelle aussi, la vision que procure la lunette arrière via le rétroviseur intérieur.

   Les procédés et matériaux de construction retenus (aluminium, aciers très spéciaux, fibre de carbone) ont dispensé Honda de réaliser un tank pour se prévaloir d’une « rigidité en torsion trois fois supérieure à celle de la concurrence ».


 Honda-NSX-interieurA l’intérieur, « sport » ne rime pas avec « spartiate ». Le volant presque carré se laisse rapidement apprivoiser.


Transmission intégrale

Le propulseur principal reste un V6 implanté en position longitudinale derrière l’habitacle. Mais amplifié à 3,5 litres et étrangement ouvert à 75° (au lieu de 90). Suralimenté (biturbo), il débite 507 ch à 6500-7500 tours/minute et 550 Nm à 2000-6000 tours. Un moteur électrique associé fournit l’appoint de ses 49 ch et de son couple instantané.

   Deux autres moteurs électriques s’emploient à l’avant (37 ch chacun). Ainsi le supercar à transmission intégrale cumule–t-il un potentiel de 573 ch et 646 Nm. S’emploie à la délivrance de performances réputées « immédiatement exploitables » (3’’ au 0-100 km/h), une boîte de vitesses à la hauteur. Double embrayage, neuf rapports.     


Honda-NSX-2017-echappement228 g/km de CO2 homologués dans le sillage entraînent un malus écologique taxé de 11 000 €.


Bolide boosté à l’électricité

Boosté à l’électricité, le bolide restreint massivement sa consommation de super : 10 litres au cent homologués en ville contre 16,8 litres pour la première génération. Peut mieux faire ? Sans doute.

   La quadruple sortie d’échappement de cette hybride de pointe largue 228 g/km de CO2. Du coup, le tarif franchit la barre des 200 000 € ; en détail, 192 500 € + 11 000 € au titre du malus écologique.

Dominique Faivre-Duboz


Ayrton Senna aux manettes

Dans la phase ultime du développement de la NSX primitive, un champion du monde de Formule 1 avait pris le volant. Ayrton Senna tout juste couronné (1988) avait participé aux réglages du comportement routier et au dosage du ressenti dans le baquet.

   La voiture a couru au Mans. Sa meilleure prestation date des 24 Heures 1995 : 1ère de sa catégorie (GT2), 8e au classement général.

Une voiture de course dans les tuyaux

Honda-NSX-GT3La NSX GT3 en cours de développement pour la saison 2018 : 1240 kg à quelques cm du bitume.
 

Pour la saison 2018, Honda développe une NSX GT3. Caractéristiques : moteur V6 3.5 biturbo, puissance « selon réglementation FIA », boîte XTRAC séquentielle semi- automatique 6 rapports, 1240 kg.

   Clientèle : les équipes privées du monde entier. Tarif : 465 000 €. Options : support clients avec pièces, formation, ingénierie.  

   Les caractéristiques de la voiture la destinent à s’aligner dans deux douzaines de courses de la FIA à travers le monde. Entre autres : Blancpain GT Séries Europe et Asia, 24 Heures du Nürburgring, Pirelli World Challenge et IMSA SportsCar Series en Amérique du Nord, Super GT300 au Japon, Australian GT, Intercontinental GT Challenge.