 Retour de balancier : Ford arrête de réduire la voilure. Après avoir revendu Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo, après avoir retiré ses billes de Mazda, après avoir scié la branche Mercury, le numéro 2 américain perfuse sa marque de luxe.
Lincoln à l’agonie, l’histoire se répète. Le petit constructeur huppé mais exsangue sitôt né, voici quelque 90 ans, avait excité l’appétit de Henry Ford Ier. Derrière le radiateur vertical, anguleux, chuchotait dès l’origine un moteur V8 prophétique. Lubrifié par graissage sous pression.
La concurrence se satisfaisait de blocs V8 huilés à l’antique : par barbotage.
Défier Cadillac
 Connaisseur, intuitif, mortifié de ne pas figurer dans le gotha de l’automobile de luxe (Pierce Arrow, Marmon, Peerless, Duesenberg, Packard « la voiture des ambassadeurs américains ») Henry Ford succomba.
Le 4 février 1922, il mit la main sur Lincoln pour contrer le joyau de General Motors : Cadillac. Combien le magnat têtu avait-il déboursé ? Un demi-secret. L’histoire retient « 8 millions de $, plus l’indemnisation des créanciers ».
Eté 2011, résurrection-bis. Voici Lincoln à la tête de 1 milliard de $ alloués par Ford pour redresser les ventes. Il y avait urgence. De janvier à juin, les concessionnaires Lincoln ont convaincu 35.000 acheteurs à travers les Etats-Unis. Les optimistes tablent sur 80.000 immatriculations dans l’année. Moins de 1% du marché.
Dans les étages supérieurs de la Ford Motor Company à Dearbon, banlieue Ouest de Detroit, les argentiers, les prévisionnistes, les devins de tout poil assignent à Lincoln de passer la barre des 150.000 ventes en 2015.
Les gens de terrain demandent à voir. Echaudés ?
 Espoir rallumé
Au début de l’année dernière, l’état-major du numéro 2 américain avait agité une bouée de sauvetage triomphante. « Sept modèles nouveaux ou remodelés » sur une période de 4 ans. Les concessionnaires allaient recevoir dans leur hall d’exposition de quoi ameuter le chaland.
L’enthousiasme dura le temps d’un flash. En 2010, en 2011, les stands Lincoln dans les salons de l’automobile n’ont exhibé que du déjà-vu. Les dollars brandis aujourd’hui, à injecter sur 4 ans, rallument l’espoir. Voici crédibilisée la détermination de pérenniser Lincoln.
Deuxième motif de confiance : Dearborn recommande au réseau de distribution de délimiter et identifier dans les établissements un espace d’exposition et tractation spécifique à la gamme Lincoln. En clair, les soignants au chevet du moribond organisent l’après. La sortie de clinique, ils y croient.
Sueurs froides dans Chicago, dans Detroit
Comme Mercury (1938-2010) Lincoln campe sur une carrière américaine. Exempte d’exportation ou alors au compte-gouttes. Rien de comparable pourtant dans l’impact respectif des deux marques.
En 89 ans, la division haut de gamme de la Ford MotorCompany a conquis moins de clients que Mercury en 7 décennies. Le même vivier, l’Amérique du Nord, a grouillé de 20 millions de Mercury, voitures moins distinctives, moins chères, presque populaires.
 Mais quel destin que celui de Lincoln.
Dans les années 1925-35, les torpédos puis les limousines de la marque infligèrent des sueurs froides aux gangsters de Chicago, de Detroit et d’ailleurs.
En 1932, un moteur V12 prit place sous le capot. Pas plus audible qu’une respiration, il figura au catalogue sur les versions hautes jusqu’en 1948.
Cuir bleu éclaboussé de sang
A partir de 1941, les Lincoln s’affirmèrent dans la rue autrement que par la calandre. Fit son apparition, à l’arrière, la roue de secours légendaire. Verticale, perpendiculaire au sens de la marche ; d’abord en exergue entre coffre et pare-chocs puis incorporée sous la bosse caractéristique du couvercle de malle.
La marque a laissé une trace dans la Carrera Panamericana, disputée au Mexique de 1950 à 1954. Par deux fois, une Lincoln Capri triompha en catégorie voitures de tourisme.
Une autre trace a traversé les décennies, incrustée cette fois de la marche du monde. Le 22 novembre 1963 à Dallas, c’est sur la banquette tendue de cuir bleu d’une Lincoln (Continental) qu’a jailli le sang ultime de John Fitzgerald Kennedy. Sous un grand soleil, à 12 h 30.
Dominique Faivre-Duboz
 La force de frappe de Ford
A peine installé aux commandes de la marque, en février 1922, Edsel le fils aîné de Henry Ford diversifia énergiquement l’offre. Au juste prix, c’est-à-dire sans toucher ni au châssis ni au moteur (V8 91 ch à 2800 tours-minute). Sitôt ressuscité, Lincoln aligna tout à coup des automobiles à 4 portes, des phaétons 4 passagers, des roadsters, des limousines, des berlines 7 passagers dont certains en vis-à-vis.
Des carrossiers extérieurs sollicités habillèrent les Lincoln de prestige. Entre autres Fleetwood, Derham, Dietrich. Plus tard, dans les années 1930, Edsel élargit ce partenariat à Anderson, Babcock, Holbrook, Judkins, LeBaron, Locke, Murray, Towson, Willoughby, Murphy, Rollston, Waterhouse.
 Les exemplaires haute couture coûtaient plus cher : 7.200 $ contre 5.200 pour une Lincoln de série. La force de frappe de Ford fit le reste, notamment le réseau de distribution de l’ovale bleu. Les 7.875 unités vendues dès 1923 permirent à Edsel de boucler l’exercice avec profit.
En 1934, l’unique et flamboyant Model 40 SpecialSpeedster révéla ce à quoi se reconnaîtrait une Lincoln des années après, et jusqu’en 1950. Cette calandre à la fois haute et large, verticale et horizontale, finement « rayée » enfin.
 Une clim’ tragiquement asthmatique
Dès 1924, le président des Etats-Unis Calvin Coolidge avait choisi une Lincoln (Série L) pour ses déplacements. Suivit un cortège de modèles présidentiels. La Lincoln du président Roosevelt, une V12 Convertible, servit la Maison Blanche de 1939 à 1948. La Cosmopolitan « Top Bubble » livrée au président Truman en 1950 véhicula successivement Eisenhower, Kennedy et « une fois Johnson » avant d’entrer au musée en 1965.
 Au début des années 1960, le président Kennedy paradait volontiers à l’air libre à l’arrière de la Lincoln Continental bleu marine fabriquée spécialement. Il s’agissait moins d’un cabriolet 4 portes que d’une limousine au toit complexe. D’acier et de plexiglas.
La Lincoln de Ford, Reagan, Carter et Bush père
Ainsi la voiture se prêtait-elle à de multiples configurations. Fermée, partiellement découverte, intégralement débarrassée de son toit. Réputée asthmatique, la climatisation du compartiment arrière dissuadait les occupants de voyager sous la bulle amovible destinée à les abriter du froid, de la pluie, des balles.
Ce 22 novembre 1963, à la mi-journée, il faisait chaud dans Dallas. Découverte, la Lincoln offrait à John Kennedy la possibilité, par commande électrique, de rehausser la banquette (jusqu’à 27,5 cm) avec ajustement correspondant des repose-pieds. Funestes aménagements qui allaient faciliter la tâche du tireur.
 La Lincoln Continental commandée sous l’ère Gerald Ford, en 1972, et adoptée par les présidents Carter, Reagan et Bush père cotait 22 pieds de long (7 m). Sous le blindage, le moteur évidemment V8 titrait 460 cubicinches (7,5 litres).
En 1989, la Maison Blanche réceptionna la dernière Lincoln présidentielle. Barak Obama voyage, lui, dans les profondeurs d’une Cadillac qui dépasse les 6 m de long et approche les 4 tonnes.
Autres temps autre protocole : le monument roulant ne se découvre pas et les 4 vitres latérales anti balles et fortement teintées soustraient les occupants aux regards extérieurs.
 Pas la même Lincoln pour Eliot Ness et Al Capone
En 1924, la police américaine décide de patrouiller en Lincoln. Les gangsters ne résistent pas davantage aux modèles de la marque. Ils en apprécient le confort, la puissante motorisation et, ironique évidence, la « respectabilité ». Deux années durant, les Lincoln d’Al Capone et consorts ne tiendront tête qu’en ligne droite à celles des incorruptibles d’Eliot Ness à leurs trousses. A l’abord du premier virage, la police fondait sur les fuyards. En exclusivité, elle disposait de freins sur les 4 roues.
 Arcboutés sur la pédale du milieu, les chauffeurs de la pègre obtenaient une décélération deux fois moindre. Jusqu’en 1926, le seul train arrière ralentissait jusqu’à les immobiliser les Lincoln livrées à la clientèle privée.
Les voitures destinées à la police, l’usine les pourvoyait d’autres spécificités. Pare-brise de 7/8e de pouce d’épaisseur (2,3 cm) à l’épreuve des balles ; projecteur de chaque côté du pare-brise, orientable de l’intérieur du véhicule ; essuie-glace automatique côté conducteur, manuel côté passager ; sirène branchée sur l’échappement ; râtelier pour les carabines.
Deux victoires dans la Carrera PanamericanaEn 1952, la Lincoln Capri Coupé de Chuck Stevenson et C. Smith abat les 3.111 km de la Carrera Panamericana à 146 km/h de moyenne.
Elle termine septième à 2 heures 24 de la Mercedes-Benz 300 SL de Carl Kling et Hans Klenk, mais en tête de sa catégorie.
L’année suivante, Stevenson et Smith récidivent, toujours sur Lincoln Capri Coupé. Arrivés septièmes à nouveau et premiers du classement tourisme, ils pointent cette fois à 2 heures 20 du vainqueur absolu, Juan-Manuel Fangio soi-même sur Lancia D24.
Créée en 1950, la Carrera Panamericanamonte immédiatement en puissance. Dès 1951, elle attire d’Europe les pilotes et constructeurs qui ferraillent au sommet : 24 Heures du Mans et balbutiante Formule 1.
 Le premier road-book de l’histoire
1953-54, l’apothéose. La Carrera figure au calendrier du Championnat du Monde des voitures de sport. Puis les organisateurs renoncent. Trop meurtrière, la géante course mexicaine. Cinq éditions lui auront tout de même suffi pour marquer l’automobile et le rallye.
La Porsche 911 lui doit son nom. C’est au Mexique, en 1952, dans les descentes à tombeau ouvert de cols à 3000 m et plus, qu’un équipage a pour la première fois utilisé le carnet de route.
A bord de la Mercedes-Benz 300 SL N°4 qui roulait en tête de la Carrera Panamericana, Hans Klenk annonçait les virages et bifurcations à Karl Kling. A 165,011 km/h de moyenne, l’équipage inventa le road-book.
Leurs rivaux, du moins ceux qui avaient reconnu le parcours ici et là, comptaient sur leur mémoire du paysage. Les futés s’accrochaient aux repères ingénus qu’ils avaient bricolés : peinture sur les rochers, sur les arbres, voire sur l’asphalte ; cailloux disposés de telle façon sur le bas-côté.
Le terrain de jeu des Studebaker
Depuis 1998, la Carrera Panamericana connaît une deuxième vie. Pendant 7 jours, 80 voitures se donnent la chasse sur 3200 km. Des modèles anciens, engagés dans une dizaine de classes en fonction notamment de leur âge. Berlines, coupés, cabriolets d’une autre époque mais diaboliquement aguerris.
Depuis la première édition de cette Panamericana dite « Revival », les Jaguar, les Ford, les Oldsmobile mais surtout les Studebaker poussent des pointes à 160 mph. Soit 260 km/h.
En verve, les Studebaker. Depuis 1998, elles ont gagné 16 fois. La plus jeune avoue 45 ans cette année. La marque qui a produit sa première automobile en 1902 a en effet disparu en 1966. |
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