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Jaguar : 75 ans my God, et toutes ses griffes Imprimer Envoyer
CONSTRUCTEURS - L'HISTOIRE
Lundi, 29 Mars 2010 16:52
Agile, racée, fascinante. Où que passe une Jaguar, les épithètes voltigent dans le sillage ; avec entrechocs et entrelacs tant les mots s’escriment à exactement exprimer le degré d’admiration et l’intensité du désir.
Jaguar, les gens de la maison feignent de ne pas s’étonner. Pas question pour autant qu’ils se lassent de l’émotion suscitée par le félin sur pneus. L’émotion ? Elle va de soi.

   « Tout au long de son existence, Jaguar » observent-ils « s’est attelé à concevoir des voitures avec une silhouette à faire tourner les têtes et une prestance à faire battre les cœurs ». En réalité, l’histoire a commencé avant les voitures. Avant la marque Jaguar.
 
   Williams Lyons le fondateur (1901-1985) a d’abord vibré pour les deux-roues. A 17 ans, il possédait plusieurs motos. En 1922, devenu majeur, il passe au véhicule à trois roues. La société qu’il crée s’appelle Swallow Sidecars.

La légèreté de l’hirondelle
 
Jaguar side car swallowDes amis, pour commencer, deviennent ses clients. Ils déposent leur moto dans son garage, à Blackpool dans le Lancashire. Ils repartent après quelques jours en side-car. Et plus question pour ces motards de passer inaperçus.

   Le side arrimé à leur moto par William Lyons, côté gauche, semble plus doué pour trouer l’air que les aéroplanes de l’époque. Constituée de panneaux d’aluminium tendus sur squelette de frêne, la nacelle prétend à la légèreté de l’hirondelle (« swalllow » en anglais). La roue pleine et le saute-vent minimum s’inspirent des engins de record.

   L’esthétique, l’aérodynamique : le patron de Swallow Sidecars ne leur a pas tout sacrifié. Pour accéder à la nacelle profilée tel un obus, le passager dispose d’un marchepied carré, nullement symbolique.

   A l’approche de 1930, des automobiles de dimensions réduites, légères, pas sur-motorisées conquièrent les classes moyennes. Rebaptisée Swallow Sidecars Caochbuilding, l’affaire de William Lyons rhabille les modèles les plus populaires. Et le transformateur les marque de sa griffe. Ainsi prirent la route des Swift Swallow, des Austin Seven Swallow, des Wolseley Swallow, des Fiat Swallow.

« La gueule d’une voiture à 1 000 livres »

Evénement au Salon de Londres 1931 : le transformateur a sauté le pas. Le voici membre du club des Constructeurs. Swallow expose une automobile au capot interminable, aux marchepieds au ras du sol. « Attendez, la SS arrive » clame la publicité. « C’est quelque chose d’absolument nouveau, différent, mieux ! Longue, basse, très basse et super-rapide ».

   La presse ? La SS1 (« SS one » de son vrai nom) inspire au Daily Express ce titre : « La gueule d’une voiture de 1000 livres pour seulement 310 livres ». Le coup de tonnerre retentira en 1934 avec la déclinaison roadster. Capot toujours kilométrique, capote totalement escamotable dans un boîtier à couvercle, pare-brise rabattable, roues rudge de 18’’ aux 60 rayons si fins qu’on voit au travers, cette SS qui décoiffe restera dans l’histoire sous l’appellation « SS one 90 ».

   Le nombre ajouté réfère à la vitesse promise au catalogue, probablement jamais atteinte. Exprimée en miles elle équivalait à 145 km/h.

   Deux ans plus tard, déboule la SS 100. Mémorable pour ses phares Lucas au diamètre hallucinatoire, elle grave dans le marbre la doctrine Lyons. Trois priorités obsèdent le conquérant : créer des voitures hors série au prix des modèles de série ; gagner des courses, la meilleure des publicités ; maintenir techniquement une longueur d’avance sur la concurrence.
 
   Au lendemain de la guerre, la SS 100 n’a de survivance que dans la documentation. Décidée à survivre, la marque a l’obligation de renoncer à sa double consonne pour cause de retentissement mortifère. En 1945 s’ouvre le chapitre Jaguar.

   Les véhicules qui prennent le relais des SS arborent le félin bondissant ou, à défaut, sa tête. « Une automobile » aimait répéter William Lyons « est la création matérielle la plus proche d’un être vivant ».

Retour au Mans après 7 victoires

Faire battre les cœurs : le premier cabriolet Jaguar y parvient aujourd’hui encore à chaque apparition. A chaque visite au musée.
 
   Lancé en 1948, l’XK 120 marie la fluidité de l’aéronautique et le « prêt-à-bondir » du jaguar en présence de sa proie. « Du jamais vu » assènent les oracles, pas si regardants. Mais ils ne reculent devant rien, les oracles. A l’apparition de la Type E, en 1961, ils décréteront : « La plus belle de tous les temps ».

   En 1948, dans la face avant de l’XK 120, les projecteurs semi intégrés escortent de près la grille de radiateur fortement bombée façon BMW 328 (1937). Le tout certes plus abouti. Quant aux ailes avant et arrière reliées dans un mouvement de houle, une automobile de série s’en prévaut depuis un an : la Buick Roadmaster modèle 1947.

   Innove plus sûrement chez la Jaguar XK 120, la courbure des piliers de pare-brise. L’XK 140 lancé en 1954 en héritera. L’étrange, l’élégantissime détail styslistique reste l’apanage passager des versions décapotables. Les coupés XK 120 et XK 140 arborent les habituels piliers rectilignes. Et en 1947, le pare-brise convexe, d’une seule pièce, de l’XK 150 cabriolet enverra au musée les piliers courbes.
   
   Sans tarder, la marque s’aligne en compétition. Sept fois Jaguar terminera en tête les 24 Heures du Mans (1951-53-55-56-57-88-90), devançant les valeurs  sûres : Ferrari, Porsche, Aston Martin.

   Historique, l’édition 1953. L’écurie alignait l’XK 120 C de 1951 allégée et poussée à 220 ch contre 200. Cette modestie n’empêcha pas la voiture d’abattre le mur des 4 000 km en 24 heures. Précision : le seul, le premier, Jaguar avait parié sur les freins à disques. Plus belle encore, la victoire de 1957 avec 4 bolides aux 4 premières places et, sans précédent, le tour de circuit à plus de 200 km/h.

   La compétition, le constructeur y revient cette année pour ses 75 ans. La Jaguar RSR XKR GT2 disputera l’American Le Mans Series (ALMS) 2010.

« Voiture rapide » avec bois, cuir et cockpit

Jaguar Type E coupeInlassable constructeur de berlines, Jaguar n’a cessé de se maintenir en marge de la série. Par le style, par les prestations. Les XJ, MK, X Type, XF, XS ont en commun cette faible hauteur de tôle au-dessus des roues. Radical pour signifier grâce et agilité. L’habitacle traité « saloon », cuir et bois, s’accommode côté conducteur d’une ambiance « cockpit ».

   L’inimitable luxe limite cosy n’a jamais empêché une Jaguar de s’imposer  comme une « voiture rapide ». Statiques et dynamiques, les spécificités de l’automobile  ont, à peu près, résisté aux tribulations du capital. Nationalisée en 1966, privatisée en 1984, achetée par Ford en 1990, vendue par Ford à l’indien Tata en 2008, la marque fondée par William Lyons n’a pas arrêté de mettre sur le marché ce qu’on appelle des Jaguar.  

   L’XS qui prendra la route incessamment n’en témoigne-t-elle pas déjà à l’état de photo ?  

Dominique FAIVRE-DUBOZ
* Source : « Jaguar Sport et tradition » par Bernard Viart et Michel Cognet, EPA.

 
Premier moteur indigne de la silhouette, boîte « virile »

Le moteur, dans cette saga, n’a pas toujours été digne de la silhouette. Sous leur  long capot prometteur, les premières SS se contentaient d’un bloc tout venant. Le Standard Twenty, commun à plusieurs constructeurs britanniques. En 1935, les soupapes latérales disparaissent. Le moteur culbuté officiera jusqu’en 1948, à l’apparition du légendaire 6-cylindres 3.5 double arbre à cames en tête.

   Les propriétaires de modèles SS ne gardent pas un souvenir ébloui de la boîte de vitesses. « Archaïque » se souviennent-ils « non synchronisée, bruyante, lente, virile, elle avait pour elle rien d’autre que son indestructibilité ».

La patte du jaguar trempée dans la peinture

Comme dans tous les sites industriels, les visiteurs exceptionnellement admis à l’usine historique de Jaguar, à Coventry (West Midlands), vaquent sous encadrement.

   Balisent leur circuit, non pas des flèches sur les murs et grillages mais des taches crème sur le ciment vert anglais. Des empreintes en réalité. Elles semblent neuves. Tout juste sèches. A croire qu’un jaguar qui aurait une patte dans la peinture précède le groupe.

Une icône dans la loge des concierges

Définir Jaguar. Caractériser les modèles de la marque par rapport aux limousines et sportives de la concurrence. Surhumain. Lâcher « so british » dans un soupir définitif ne suffit pas à isoler la substance Jaguar. Pourquoi ne pas recourir à la parabole ?   

   Au XXe siècle, pas un immeuble des beaux quartiers ne maintenait sa tranquillité, son standing sans la surveillance, le filtrage, les menus travaux assidûment exécutés par les concierges. En ce temps-là, personne ne ridiculisait la pratique des étrennes.

   Dans la semaine du Nouvel An, il arrivait à la concierge de brandir le billet de 10 F reçu l’instant d’avant et de grimacer : « Et ça roule en Mercedes ». Jamais personne n’entendit de sa bouche : « Et ça roule en Jaguar ».

   Une icône mécanique, une voiture de riches : ne pas confondre, please.
 

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