HOME CONSTRUCTEURS L'HISTOIRE Louis Chevrolet : idole à Indianapolis, météore à Detroit
Louis Chevrolet : idole à Indianapolis, météore à Detroit Imprimer Envoyer
CONSTRUCTEURS - L'HISTOIRE
Jeudi, 18 Février 2010 15:28
Les millions d’automobiles qui exhibent son nom dans la calandre, sur le couvercle de malle arrière, sur les ailes, ne doivent rien au personnage. Exception : la toute première Chevrolet. Il l’avait fabriquée de ses mains, en 1911, et baptisée Classic Six. Une 6-cylindres déjà.
Né en Suisse le jour de Noël 1878, émigré en Amérique en 1900, inhumé en 1941 au cimetière Holy Cross d’Indianapolis, Louis Chevrolet a doublement accéléré l’essor de la « voiture sans chevaux » outre-Atlantique.

L’Amérique remarqua puis adula le pilote Chevrolet. Ses exploits s’étalèrent sur 15 saisons sans qu’il apparût une seule fois au volant d’une Chevrolet de compétition.

Jamais, au long de sa carrière parallèle de constructeur-préparateur, Louis Chevrolet n’aligna sur circuit ni n’affûta dans les stands un bolide griffé de son patronyme. Les voitures de sa fabrication coururent et triomphèrent, notamment aux 500 Miles d’Indianapolis, sous la marque Frontenac.

Première course, première victoire

Aussitôt débarqué à Québec, aux premières lueurs du XXe siècle, l’intrépide émigré suisse avait trouvé une place de chauffeur de maître. Loi de l’époque : l’emploi l’occupait autant à maintenir le véhicule en état qu’à conduire. Son talent de mécanicien le propulsa à New York en 1901. Il y travailla à l’agence de Dion Bouton qui allait fermer 1905. Alors il passa chez Fiat.

Là, son autre talent attira l’attention.

Le 20 mai 1905, installé par son employeur aux commandes d’une Fiat 90, il s’élance sur l’hippodrome Morris Park, dans l’Etat de New York. Première course, première victoire. L’inconnu Louis Chevrolet a battu le réputé et titré Barney Oldfield. Un scenario qui allait se répéter.

Au début d’octobre, la même année, son palmarès encore court lui vaut un volant au sein de l’écurie Fiat engagée dans la deuxième édition de la Vanderbilt Cup. L’épreuve disputée à Long Island totalise 300 miles à couvrir en boucle. Une sortie de route aux essais lui vaut de prendre le départ sur une Fiat privée. Au 7e tour, une roue casse, il abandonne.

Eclectique, il se voit confier en janvier 1906 sur la plage d’Ormond Beach en Floride, un engin de record. Une Darracq V8. Le premier au monde, il abat le mile en 30 secondes, soit 117,56 miles par heure (189,30 km/h). Gravée dans les tablettes, catégorie moteur à combustion interne, la performance restera inégalée 3 ans durant.

Accusé de se faire passer pour Louis Chevrolet

A partir de 1910 Louis Chevrolet pilote une Buick Bug améliorée par ses soins. Buick fait partie de la General Motors, fondée en 1908. William Crapo Durant, l’instigateur de ce groupe de marques, croit à l’impact de la compétition automobile sur la clientèle. Les exploits du pilote helvétique ne lui ont pas échappé. Il l’a recruté sitôt la Bug sortie.

Voilà la première monoplace « made in USA ». Rouge, elle inaugure l’arrondi aérodynamique de la proue, l’aluminium utilisé dans la carène, le volant rigoureusement central. Un épouvantail. A son apparition sur les ovales, la Buick Bug remporte la moitié des courses à son programme.

Négligeant l’état-civil, le public ovationne « le Français à la moustache gauloise ». William C Durant rumine, lui, qu’il y a quelque chose à tirer de tant de célébrité. « Chevrolet », déjà les trois syllabes tintent à ses oreilles comme une musique. Pourquoi ne pas en faire une marque ajoutée à la General Motors ?

Dans un atelier de Detroit, il installe le pilote et l’ingénieur français Etienne Planche avec mission de concevoir et réaliser une automobile. Préparateur promu constructeur, privé de courses de son plein gré, Louis Chevrolet n’a pas lâché le volant.

Le prototype commandé par Durant, il faut l’essayer. De nuit, il le fait ronfler sur le plus grand boulevard de Detroit, poussant l’aiguille du compteur à 65 miles par heure (au-dessus de 100 km/h). Surpris par la police, le constructeur-essayeur se retrouve devant le juge. Ayant décliné son identité, Louis Chevrolet s’entend condamner à une double amende de 20 $.

« Monsieur » détaille le juge « vous paierez 10 $ pour excès de vitesse et 10 $ pour avoir tenté de vous faire passer pour le célèbre coureur automobile ».

2,5 fois le prix de la Ford T


Le chantier avance si rondement que paraît dans les journaux du 30 mai 1911 ce communiqué mûri comme un cahier des charges : « WC Durant, de la firme General Motors, et Louis Chevrolet, l’un des plus grands pilotes de notre époque et collaborateur de M. Durant pour la construction et le développement de voitures de tourisme rapides, inaugureront à Detroit une usine qui produira de nouvelles automobiles de haute qualité ».

La nouvelle branche de la General Motors s’intitule « Durant-Chevrolet ». Très vite elle deviendra la « Chevrolet Motor Company of Michigan ».

Dès la fin de 1911, le pilote suisse et l’ingénieur français présentent leur création. Carrosserie noir anthracite découvrable, 4 portes, 5 places, finition qualifiée d’excellente dans la presse, compteur de vitesse éclairé au tableau de bord, moteur 6 cylindres 4,9 litres, boîte 3 vitesses, 105 km/h : la première Chevrolet, badgée Classic Six, donne dans le haut de gamme.

Proposée à 2 150 $, elle captera 2 999 acheteurs en 1912. En face, Henry Ford n’a pas de mal à inonder le marché avec son Model T à 850 $.

Pour l’idole des circuits qui a donné son nom à la nouvelle marque, il n’y aura pas de suite. Pendant les vacances qu’il prend en France en famille, l’été 1913, Willam C Durant revoit l’organigramme de la Chevrolet Motor Company. Escamoté, Louis s’étonne puis se fâche tout rouge.

Manager à l’américaine, chapeauté, cravaté, inconditionnel de la négociation dans la fumée bleu de son havane, le fondateur de la General Motors fait une allergie à la dégaine du pilote et mécanicien de génie devenu son associé. Pas assez chic. En vain, il lui a conseillé mille fois de renoncer à son éternelle cigarette et d’adopter le cigare, plus seyant dans les affaires.

« Je grillerai autant de cigarettes qu’il me plaira »

A ces broutilles d’ordre vestimentaire et comportemental s’ajoute un désaccord sur le fond. Trop chère, la Chevrolet conçue par Louis. Durant rêve d’un modèle qui barre la route à la Ford T.

Selon la petite histoire, ce sont les broutilles qui mettront le feu. Un matin de décembre 1913, Louis Chevrolet surgit dans le bureau de William Durant et vocifère : « Je vous ai vendu ma voiture, je vous ai vendu mon nom mais je ne me vendrai pas à vous. D’abord je grillerai autant de cigarettes qu’il me plaira. Je m’en vais ».

L’habitaient le talent et la passion pour l’automobile. Mécanique et pilotage. L’argent le motivait modérément. Le pouvoir ne le tentait pas. Il n’avait ni prédisposition ni goût pout la gestion. Dans l’association avec WC Durant, il possédait un dérisoire paquet d’actions. L’explosion de la marque Chevrolet, 117.500 unités vendues en 1917, ne risquait pas de faire de lui un rentier.

Rendu à lui-même, il réapparaît sur les circuits au volant et en tant que préparateur et constructeur. Dépossédé de son patronyme par General Motors, il concrétise ses intuitions et idéaux technologiques dans la Frontenac. Aérodynamique, légère grâce à la métallurgie qu’il affectionne (aluminium et acier au vanadium), cette voiture de course apparue en 1916 rompt avec la tendance. Elle n’a pas besoin d’une mécanique pharaonique.

Un moteur d’avion cloué au sol

Coup sur coup, de l’encore jamais vu, la Frontenac remporte les 500 Miles d’Indianapolis. En 1920 comme en 1921, elle triomphe au-dessus de la barre des 140 km/h de moyenne. La vitesse n’a pas progressé depuis 1915. Fait la beauté des exploits de la Frontenac, l’économie des moyens.

En 1920-21, une cylindrée de 3 litres a suffi. En 1915-16-19, la Mercedes et les deux Peugeot victorieuses avaient déployé l’artillerie lourde : des moteurs de 4,9 litres.

Dans le livre d’or des 500 Miles, à la rubrique « pilotes » éditions 1920 et 1921, « Chevrolet » n’apparaît qu’une fois. « Louis » demeure introuvable. Explication : Gaston Chevrolet, son frère, l’emporta en 1920 ; l’année suivante, la Frontenac de tête tournait aux mains de Tommy Milton.

Les Américains ne s’y trompèrent pas. Louis Chevrolet, personne d’autre, avait établi la suprématie de l’automobile américaine sur l’ovale d’Indianapolis. Depuis 1913, les constructeurs européens semblaient imbattables.

Quelques mois après son triomphe, Gaston trouva la mort sur un circuit en Californie. Louis raccrocha sa combinaison, sa cagoule et ses lunettes de pilote. La mécanique l’accapara à temps plein.

Travaillant alternativement à son compte et pour d’autres constructeurs et préparateurs, il réalisa avec son plus jeune frère Arthur un moteur d’avion. Ce bloc aux cylindres en étoile baptisé « Chevrolair » ne trouva pas preneurs. Pire : il brouilla définitivement les Chevrolet, Arthur s’en attribuant l’entière paternité.

Pour finir, Louis rechercha et obtint un poste de travail sur chaîne, à Detroit. Chez Chevrolet.

Dominique FAIVRE-DUBOZ

* Source : « Louis Chevrolet, never give up » par Pierre Van Vliet, Studio Graton, Dossiers Michel Vaillant, Graton Editeur.

De la Chevrolet de Fangio aux Corvette des 24 Heures

Si Chevrolet, le constructeur, n’a pas retenu Louis en décembre 1913, il a gardé jusqu’à nos jours le goût de la compétition qui aiguillonna sa vie durant le Suisse moustachu.

Les automobiles de la marque ont couru et gagné aux Etats-Unis et au-delà des mers. Jusqu’à sa mort, le 17 juillet 1995, Jean Manuel Fangio a pu revoir et toucher dans son garage le coupé Chevrolet vert foncé qui l’avait intronisé pilote planétaire.

En 1940, au volant de cette voiture pratiquement de série, l’Argentin bientôt trentenaire, mécanicien dans un garage, avait remporté le Gran Premio del Norte : 9445 km de pistes entre Lima au Pérou et Buenos-Aires, par-dessus la Cordillère des Andes.

Au palmarès de Chevrolet, figure le Pikes Peak en 1955. Cette ascension, dans le Colorado, propulse les compétiteurs si vite et si haut dans les nuages que les mécaniques non préparées s’asphyxient faute d’oxygène.

Les moteurs Chevrolet ont vociféré et triomphé chez diverses écuries. Leur doivent leurs lauriers, notoirement dans le championnat du monde Sports Prototypes et aux 1000 km du Nürburgring, des pilotes et préparateurs géants, aujourd’hui statufiés : Bruce McLaren, Denny Hulme, Jim Hall le père des Chaparral.

Aux 500 Miles d’Indianapolis, la marque triompha 6 années consécutives, 1988-93, et lamina la meute en 2002 avec, dans le dernier tour, 10 bolides à moteur Chevrolet dont celui de tête.

En 50 ans de participation au NASCAR (1958-2008) Chevrolet a raflé 32 titres de meilleur constructeur, s’adjugeant au passage le record du nombre de victoires sur une saison (2007).

En Europe, la Chevrolet Corvette lancée en 1964 a d’innombrables fois gagné dans sa catégorie aux 24 Heures du Mans. En WTCC, championnat du monde des voitures de tourisme, la Chevrolet Cruze vient de prendre de façon prometteuse le relais de la Lacetti, arrivée 7 fois première au cours de la saison 2007.

Une recrue de premier plan permettra à la Cruze d’exprimer son potentiel cette saison : le pilote Yvan Muller, transfuge de SEAT et Mozart pas oublié du trophée Andros. D F-D

La mécanique en barboteuse, la vitesse à la force du jarret

Louis Chevrolet a tout appris au guidon de sa bicyclette et sur l’établi d’horloger de son père. La familiarité avec la mécanique l’a envahi dès ses premiers pas. A l’âge de 11 ans, alors que les Chevrolet ont passé la frontière pour s’installer en France, à Beaune, un commerce de cycles l’emploie comme mécanicien.
Les bicyclettes. Louis Chevrolet ne se contente pas de les préparer et remettre en état. Il les enfourche. Son coup de pédale éveille chez lui le goût de la vitesse. Il faut croire qu’il acquiert sans tarder la science des trajectoires. S’alignant dans des courses au guidon de bicyclettes Gladiator, marque dont son employeur est concessionnaire exclusif, il termine souvent en tête.

Devenu membre, à 17 ans, d’une société sportive cycliste, il enchaîne victoires et titres régionaux. Contagieux, avec çà. La toxine de la compétition contamine ses sœurs Fanny et Berthe. Sur les tablettes, leur nom figure aux premières places d’une épreuve féminine.

« Venez donc en Amérique »

Deux événements allaient inciter Louis Chevrolet à changer d’horizon, d’activité, de vitesse. Un jour, le magasin de cycles de Beaune reçut la visite d’un Américain aux abois. Une panne, expliqua-t-il, immobilisait à proximité sa « voiture sans chevaux ».

Réparer un véhicule à moteur ? Dépassé, le patron de la boutique héla son mécanicien. Jailli de l’atelier, Louis Chevrolet aux anges renifla la machine, la scruta, réfléchit, tâtonna, remit le moteur en marche. Il avait 18 ans.

Pointant vers le dépanneur improvisé sa carte de visite et quelques billets, le « chauffeur » prêt à repartir claironna : « Venez donc en Amérique. Il y a là-bas du travail pour des garçons comme vous ». L’auteur du conseil s’appelait William K. Vanderbilt, un Américain que les gazettes disaient milliardaire.

Un autre jour, sur la ligne d’arrivée d’une course cycliste qu’il venait de remporter, le mécanicien suisse en herbe entendit parler de Darracq. Quoi d’étonnant ? Sa bicyclette aurait pu porter la marque Darracq au lieu de Gladiator.

Fondateur de Gladiator en 1885, Alexandre Darracq avait ouvert 5 ans plus tard, à Suresnes dans les Hauts de Seine, des ateliers de construction d’où sortaient les automobiles Darracq. Louis Chevrolet s’y fit embaucher pour quelques mois, avant d’embarquer pour la traversée de l’Atlantique. A 22 ans.

Sur l’autre rive, ses années beaunoises referont surface. Il rencontrera la Vanderbilt Cup qui lui résistera et une Darracq plus avenante puisqu’elle le gratifiera d’un record de vitesse. D F-D

 

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