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 Monter en voiture, descendre de voiture. Surélevées, les assises des monospaces et SUV simplifient l’exercice. Restent les jours et heures de pointe où, dans les aires de stationnement, chaque centimètre compte. Audi balaie le tourment.
Ouvrir sa portière en grand, choir dans son fauteuil sans calcul ni effort : instinctif, machinal, évident. « Naturel ». Oui, à condition d’avoir arrêté sa voiture dans le désert.
Au parking saturé de l’aérogare ou du supermarché, ou dans un de ces boxes qui donnent l‘impression de dater de la R4, les ouvrants s’entrebâillent, point. Avec précautions SVP. Bienheureux alors les utilisateurs minces et flexibles comme des anguilles.
Ce scénario, une sorte de fatalité le promeut. « Trop d’automobile tue l’automobile » soupirent les sociologues. Ce scénario déprimant n’a pas tant d’avenir. Audi l’a dynamité.
D’elle-même elle démarre le moteur, tourne le volant, accélère, freine
Filmé dans les murs du centre de développement des Quatre Anneaux, un automobiliste se tient debout dans l’allée centrale d’une aire de stationnement reconstituée. Venu chercher son véhicule garé à l’étroit, il le fait démarrer et manœuvrer jusqu’à l’amener à ses pieds.
La séquence se déroule aussi bien à l’envers. Descendu de voiture au milieu de l’allée, le conducteur gère à distance le stationnement. Comment ? Il a une télécommande dans la main. « Nous sommes une entreprise d’ingénieurs » triomphent mezzo voce les scénaristes du petit miracle.
L’Audi qui d’elle-même démarre le moteur, passe la première (ou la marche arrière), tourne le volant et module accélération et freinage, cette entreprenante Audi ils ne la commercialiseront pas demain.
 Juristes et assureurs dans le secret
Prendra du temps, l’intégration de tous les « en cas de » à commencer par la pluie, l’obscurité, le piéton qui déboule de nulle part devant la calandre, la télécommande volée, la multiplicité des télécommandes en service.
Audi doit également intégrer avec juristes et assureurs les implications et responsabilités de l’automobile en mouvement dans l’espace public sans personne à bord. Mais dans l’immédiat, en 2012, « l’entreprise d’ingénieurs » mettra sur le marché de substantielles innovations parvenues à maturité.
En ville, l’automobile qui pile devant, ou le piéton qui s’engage sans précaution, allument dans le pare-brise un trait rouge horizontal. Si le pilote n’attaque pas la pédale du milieu, les freins s’activent automatiquement.
Alerte rouge dans le pare-brise
Toujours en agglomération, un trait rouge barre cette fois la vitre de portière du conducteur qui s’apprête à descendre de voiture alors qu’un cycliste arrive derrière. Carrefour sans visibilité : une alarme prévient de l’approche d’un véhicule par la droite.
Depuis l’avènement de Ferdinand Piech à la tête du développement technique, en 1975, Audi fait de l’innovation sa locomotive. « L’avance par la technologie » martèlent-ils.
En même temps que la sécurité, les moteurs et transmissions n’ont cessé de progresser. Toujours plus agiles (jusqu’autour de 4’’ au 0-100 km/h), les Audi tirent davantage de km du réservoir et réduisent le CO2 à l’échappement.
Parmi les dernières avancées disponibles en 2012, la bi-injection d’essence (directe et indirecte) et le « cylinder on demand » (bloc moteur divisible par 2).
 Deux cylindres qui font le bruit de quatre
Ainsi l’A5 bi-injection n’a besoin que du 4-cylindres 1.8 TFSI pour disposer de 170 ch à 3800 tours-minute et 320 Nm à 1400-3700 tours. Ce pouls de péniche ne l’empêche pas d’abattre le 0-100 en 7’’9 et lui permet d’exhiber des homologations records : 5,7 litres au cent et 134 g/km de CO2.
Le précédent moteur 1.8 TFSI (injection directe) plafonnait à 160 ch et brûlait + 21% de super.
Attendue pour le mois prochain, l’A1 Sportback inaugurera quant à elle le bloc 2.0 TDI 143 ch. En croisière, cette citadine diesel 5 portes fonctionnera sur 2 cylindres au lieu de 4. Aucun changement de sonorité, promis, ne fera sursauter les occupants. L’empreinte CO2 ressort à 103 g/km.
3500 embauches en 2011
Le système « cylinder on demand » fera merveille aussi sur la S6. Cette « voiture de sport pour tous les jours » selon Audi abat le 0-100 en 4’’8. Son moteur V8 TFSI 4.0 fonctionnant alternativement sur 4 cylindres délivre 420 ch à 1400-5300 tours-minute, et 550 Nm. Consommation homologuée : 9,7 litres, - 25% par rapport au V10 5.6.
L’innovation locomotive : il ne s’agit pas que d’une religion. C’est une stratégie pourvoyeuse de records. Entre 1985 et 2011, la production a bondi de 370 000 voitures/an à 1,3 million et le chiffre d’affaires de 4,91 milliards à 40 milliards d’€.
Simultanément, l’innovation tire l’emploi. Aux 3500 postes créés en 2011 s’en ajouteront 1200 cette année.
Dominique Faivre-Duboz Pas assez chèresLes Audi, personne ne conteste leur contenu high tech, l’élégance de leur silhouette, la finition de leur habitacle à la fois pointilleuse et étrangère au bling-bling. Beaucoup conviennent que les Audi concrétisent l’avant-garde mais soulignent qu’elles le font payer.
« Chères, trop chères » affirment-ils avec ce raccourci à propos des acteurs de la marque : « Ils se la pètent ».
Parvenu aux oreilles visées, le double grief a embrasé les neurones. Le constructeur a labouré ses statistiques. Des données exhumées, il ressort que les intéressés, ceux qui signent bons de commandes et chèques, trouvent en quelque sorte « pas assez chères » les citadines, berlines, coupés, SUV et limousines marqués des 4 anneaux.
Edifiante la confrontation, pour chaque modèle, du prix plancher brandi par Audi et du montant moyen réglé par l’acheteur. En voici le détail, concernant le seul marché français :
- A1 16 700 – 24 712 €
- A3 Sportback 24 260 – 32 525 €
- A4 27 000 – 38 884 €
- A5 Coupé 34 500 – 54 499 €
- A6 38 900 – 58 635 €
- A7 Sportback 54 600 – 74 467 €
- A8 82 800 – 109 993 €
- Q5 38 900 – 53 494 €
- Q7 54 350 – 76 814 €
- TT Coupé 32 910 –43 981 €
- R8 114 100 – 176 558 €
L’arithmétique renvoie au Duster de Dacia. Proposé à partir de 11 900 €, le SUV low cost fait l’objet de factures « ordinaires » de 17 000 € en moyenne. Quatre marches au-dessus, les révélations d’Audi ouvrent les yeux sur le pouvoir d’achat de la clientèle haut de gamme.
Comment n’y pas voir récompensé le talent du constructeur dans la peau du tentateur ? Paient, tout à la fois, le ronflant échelonnement des moteurs et transmissions, la compatibilité diaboliquement millimétrée des équipements, enfin la luciférienne composition des packs.
Le GPS qui comprend le chinoisL’Allemagne, premier débouché d’Audi depuis toujours vient de perdre sa place. Avec 250 000 immatriculations en 2011, elle se positionne au deuxième rang mondial. En tête désormais, la Chine, acheteuse de 300 000 Audi l’année dernière, dont 65 000 exemplaires made in Germany.
Ce nouveau client dominant, dans quelle mesure, dans quel sens influencera-t-il les choix technologiques et stylistiques du constructeur ? Faut-il s’attendre à des planches de bord et intérieurs de portières laqués ?
Chez Audi, ces questions ne tracassent personne. Leur thèse : « La Chine, par son étendue, par sa population, se compare non pas à tel pays mais à un continent. Dans cette conception, l’Europe qui a absorbé 600.000 Audi en 2011 pèse deux fois plus lourd que la Chine. L’Europe demeure de loin notre marché prioritaire ».
A la vérité, l’Asie a déjà laissé son empreinte dans la technologie de la marque. Les immenses ronds-points superposés à proximité de Shanghai, le repérage dans les mégapoles non par rues mais par secteurs, les particularités de la langue écrite ont contraint les ingénieurs à reconsidérer le GPS.
Ainsi naquit le MMI Touch avec lucarne sur laquelle le conducteur d’une Audi trace de l’index les lettres et chiffres de sa destination. En Asie, le MMI Touch reconnaît 29 000 caractères chinois, 6710 caractères japonais, 7249 caractères coréens. |
CONSTRUCTEURS 
