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Mercedes-Benz Vans : l’obsession du sur mesure Imprimer Envoyer
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Dimanche, 03 Septembre 2017 10:40

La Fontaine l’a écrit en 1668 : « On a souvent besoin d’un plus petit que soi ». Un rappel. Dès le VIe siècle avant J-C, le Grec Esope avait prévenu dans une allégorie de son cru. Illustrent l’adage, en 2017, les vans frappés de l’étoile. Leur diversité.


Mercedes-Vans-1Des utilitaires Mercedes-Benz transformés pour des usages spécifiques. De gauche à droite : Citan frigorifique, nacelle Sprinter, Citan pick-up.

 

A la différence de ses rivaux rapprochés (BMW et Audi), Mercedes-Benz construit des véhicules utilitaires en même temps que des automobiles. C’est génétique. Le premier camion de l’entreprise date de 1896. Il portait la marque Daimler. A la même époque, Carl Benz lançait une calèche biplace motorisée avec compartiment de transport de marchandises. L’ancêtre du van.

   Pour cette raison, Mercedes-Benz s’assure depuis les années 1970 la coopération d’intervenants extérieurs. Repérés, testés, triés sur le volet, des carrossiers indépendants ont signé des accords avec l’Etoile de Stuttgart. « Trois cents à travers le monde, dont onze en France » précise Harry Salamon, directeur général de Mercedes-Benz Vans.


Mercedes-vans-2Le Sprinter Nacelle Klubb qui se conduit comme une voiture (permis tourisme) nécessite un seul servant qui disposer d’un atelier et/ou d’un magasin de pièces à l’abri des intempéries.


50% des Sprinter transformés
 
   Entre les mains de tels partenaires, le véhicule utilitaire léger s’approche au plus près des besoins et exigences de l’utilisateur. Au sortir de l’usine, il passe de la configuration « série » au « sur mesure ». Effectuent le détour par la carrosserie agréée, spécialisée dans tel aménagement, des pourcentages insoupçonnés de vans commercialisés en Europe : 50% des Sprinter, 25% des Vito, 16% des Citan.  

   « On a l’habitude du sur mesure, cadre Harry Salamon. Nos vendeurs procèdent couramment par commandes usine. L’usine livre sur mesure 370.000 exemplaires annuels de camions et fourgons ». Au cas par cas, le constructeur va jusqu’à co-concevoir avec ses partenaires homologués des véhicules spécifiques et novateurs ».  

   Indispensable, l’agilité technologique ne suffit pas. « Mercedes-Benz produit de la qualité » assène le directeur général de l’activité Vans à Stuttgart. Une évidence pour lui qui campe sur « 34 ans de maison », mais il se fend d’exemples.

   « Prenez l’Unimog. Ce tout-terrain à tout faire fabriqué depuis 1945-46, vous savez quoi ? 80% du parc roule encore à ce jour. Et puis les taxis de la marque : 500 à 800 000 km au compteur et ils entament une seconde vie ».


Mercedes-vans-3Le Citan métamorphosé par Durisotti en pick-up ludique : objectif atteint.


« On doit réparer »

   Pas étranger à cet état des lieux, le SAV (Service après-vente). Depuis 2010, Mercedes-Benz s’incruste en numéro 1 pour cette prestation en Allemagne et en France. Il y avait cohérence pour ne pas dire obligation. « L’utilitaire, on ne le remplace pas. Il est trop spécifique. On doit réparer ».  
 
   Simultanément le parc VO (véhicules d’occasion) a connu l’équivalent d’une montée en gamme. « Used 1, notre dernière offre en date, couvre tout à l’exception des pneus et du carburant. Ce contrat de service a rapidement réalisé 45% de pénétration ».

   Inévitable enfin dans cette cascade de points forts : la valeur de revente. « C’est le client qui la fait, se défend Harry Salamon. Très peu de clients se trompent deux fois. Si vous avez trompé un client une fois, pour lui vous êtes mort ».

   Sans surprise, les onze opérateurs français certifiés « VanPartner by Mercedes-Benz » s’alignent sur les « exigences de la marque en matière de qualité, distribution et service après-vente ». A ces conditions, le constructeur admet qu’ils peuvent « garantir au client le niveau de qualité d’une carrosserie usine ».

   Certaines transformations requièrent l’implication successive de plusieurs intervenants. Exemple : le Citan frigorifique.


Mercedes-vans-4Le Citan frigorifique réalisé par Ancy et Lamberet : la capacité du Mercedes-Benz Vito sur les bases d’un van citadin.


Citan frigorifique : près de 4 m3 réfrigérés

   Du petit fourgon clone du Kangoo, Ancy Groupe à Ennery (près de Metz) a extrapolé un plancher-cabine. Sur cette base, Lamberet numéro 1 de la carrosserie frigorifique en France et numéro 3 en Europe (1100 collaborateurs, 5 sites de production, 7000 véhicules/an) a concrétisé un Citan caisse frigorifique. Dans le gabarit d’un van urbain, le volume réfrigéré approche 4 m3. « C’est plus que la capacité d’un Vito » apprécie-t-on chez Mercedes-Benz Vans.

   Intéressé s par le Citan frigorifique, les « métiers de bouche ». Mais également la pharmacie. Les laboratoires commencent à préconiser le maintien du médicament à température contrôlée. Lamberet module le froid dans la caisse : 5° ici, 15° là en fonction des produits transportés.

   Anne Chevat, directrice commerciale, évoque d’autres adaptations à la portée de l’entreprise : « Des clients pas en retard nous demandent pour leurs livraisons en ville des vans frigorifiques électriques ou à gaz ».  


Mercedes-vans-5Le Sprinter Nacelle Klubb en démonstration : l’utilisateur travaille jusqu’à 13 m de hauteur et 6,80 m de déport latéral.

 

Des guirlandes accrochées et décrochées par milliers

   Spécialiste de la nacelle, Klubb propose un Sprinter dit de maintenance. A pied d’œuvre, les performances de l’engin s’assortissent d’une enfantine facilité d’exploitation. Pas de stabilisateurs à bloquer sous le véhicule. Déploiement du bras, moteur coupé, jusqu’à 13 m de haut avec déport latéral jusqu’à 6,80 m. Outillage et matériaux et pièces abrités. Permis de conduire tourisme.

   La nacelle (1 ou deux occupants) ne répond aux commandes qu’après « serrage au dernier cran du frein de parking ». Malgré l’absence de stabilisateurs, le véhicule intervient par 15% de pente longitudinale, 5% de dévers, enfin par un vent de 45 km/h.

   Klubb n’a pas eu à renforcer la suspension. Stuttgart a fourni ses ressorts les plus fermes.

    Le Sprinter Nacelle Klubb intervient sous les couleurs d’EDF et Orange. Il démontre ses talents aux mains des agents municipaux. Il passe de l’élagage au « délampage ». Autour du changement d’années, il trime à l’accrochage et décrochage de guirlandes par milliers.


Mercedes-vans-6Le pick-up extrapolé du Citan par Durisotti : esthétique, soigné et pratique avec ses ridelles grillagées.


« Avec Mercedes-Benz, il faut de l’élégance »

    Durisotti opère dans le Pas de Calais depuis 1956. A l’origine réparateur de caravanes, le carrossier élabora des navettes pour le transport du personnel des mines. L’activité s’étendit aux minicars jusqu’à 23 places, à l’agencement de bureaux mobiles, à la fabrication de véhicules de secours.

   Durisotti signe un pick-up décliné du Mercedes-Benz Citan long. Par découpage. Derrière les places avant, un bac monobloc en matériau composite forme une benne. Pour le chargement, elle s’ouvre à l’arrière non par le volet basculant des pick-up, mais par deux portillons. Classe !

   Durisotti a conservé les battants du van, se contentant de les scier à mi-hauteur. « Avec Mercedes, il faut de l’élégance » souffle David Carré chez le carrossier.

   Impressionnent d’emblée, la robustesse perçue du petit transporteur et le sérieux de la couleur retenue. Un gris plus foncé que métallisé. Prédomine ensuite, le rayonnement ludique. Le Citan by Durisotti se met à défiler sous les crânes, la benne triomphante, alternativement garnie d’outils de jardin orange et verts, de fleurs et arbustes, de casiers iodés de mareyeurs, de sacs de sable tamisé et cailloux décoratifs.


Mercedes-vans-7A l’arrière du pick-up Citan, l’alignement des charnières témoigne de l’ouverture de la benne par portillons. Au-dessous, le crochet d’attelage rappelle l’aptitude au labeur.


« Aujourd’hui, les Américains m’écoutent »

   Dans la fable « Le lion et le rat », Esope puis La Fontaine exaltent le grand qui se retient de dévorer le petit. Le petit s’en souvient. Le moment venu il délivrera le grand d’un piège mortel.

   A ses partenaires, Mercedes-Benz Vans ne doit pas la vie sauve mais un supplément d’invention et réactivité. Il devient plus facile, avec eux, de proposer des solutions innovantes aux attentes nouvelles et spécifiques des clients d’utilitaires légers.

   Les carrossiers, eux, mettent un pied dans la cour des grands. Avant de concevoir et produire des nacelles, Klubb en importait des Etats-Unis. « Là-bas, notre nom ne recueillait aucun écho, rapporte un dirigeant de l’entreprise. Aujourd’hui quand je dis que Klubb transforme des Mercedes-Benz Sprinter, les Américains m’écoutent ».

   Bonne à prendre la notoriété qui arrive d’un coup au lieu de se construire brique par brique.

Dominique Faivre-Duboz 


L’ancêtre du camion Mercedes-Benz


Mercedes-vans-8Ce « chariot motorisé » de 1896 déplaçait 1500 kg de marchandises.

 

Dans la dernière décennie du 19e siècle, la voiture sans chevaux balbutie. En Allemagne, surgit à son côté, sans retard, le chariot sans chevaux.

   Il ressemble aux moyens de transport hippomobiles de l’époque. Visuellement, l’absence de brancard surtout fait la différence. Le moteur, un bicylindre Phoenix, loge à l’arrière, sous le plateau. Il développe 4 ch. Charge utile : 1 500 kg.

  L’entreprise Daimler-Motoren-Gesellschaft lance le véhicule en 1896. Le premier exemplaire part à l’exportation (en Angleterre). C’est l’ancêtre du camion Mercedes-Benz.

 

L’ancêtre du van Mercedes-Benz


Mercedes-vans-9Charge utile (abritée) 300 kg, 2,75 ch, 20 km/h en 1900.

 

Pionnier de l’automobile outre-Rhin, Carl Benz réalise le Velo en 1894. Silhouette d’une calèche, trois places vis-à-vis, moteur entre les roues arrière. L’inventeur en extrapolera une version utilitaire, biplace, avec cellule de chargement amovible. La capacité de transport se limite à 300 kg, occupants compris.  

   Le modèle originel dispose de 2,75 ch et file à 20 km/h. Entre 1900 et 1902, Benz & Cie pousse le moteur à 3,5 ch puis 4,5 ch.

   En 1926, fusion de Daimler-Motoren-Gesellschaft et Benz & Cie. Apparition de la marque Mercedes-Benz. Le Velo utilitaire annonçait les vans arborant l’étoile.

 

L’ancêtre du pick-up : Ford bien sûr

L’utilitaire, chez Ford, parut il y a cent ans tout rond. En 1917, le constructeur numéro 1 mondial à l’époque diversifia sa production. Prit la route, à Detroit, un camion miniature : le Ford TT, 1 tonne de charge utile, 2 places à l’avant.    


Ford-TT-1917Le Ford TT de 1917 : 1 tonne de charge utile, « pneus remplis d’air » à l’arrière en option.

 

Il s’agissait d’un dérivé du Model T, première automobile construite en grande série. Longtemps la Ford T brilla dans l’histoire comme la voiture la plus produite au monde : 16,5 millions d’exemplaires entre 1908 et 1927.

   Sur un châssis allongé et renforcé par rapport à celui d’origine, le Ford TT sortait d’usine sous plusieurs variantes selon les ingrédients à transporter. Plateau à ridelles, benne, citerne.

   « Pour le confort du conducteur et de l’unique passager », claironnait la publicité, l’usine montait à l’arrière des « pneus remplis d’air ». Ils remplaçaient en option les boudins de gomme dure d’origine, dits « pneus pleins ».

 

Courrier postal, cageots, bétail, foin


   Comme la Ford T, le dérivé voué au transport de marchandises prit aussi corps sur des lignes d’assemblage hors des Etats-Unis. En Europe entre autres, principalement à Manchester (Grande-Bretagne).

   Sur le plateau ou dans la benne du Ford TT, les utilisateurs chargèrent du courrier, des denrées en vrac ou en cageots, des briques et du ciment, du bétail, du matériel agricole, du foin. Tout.

   Le Ford TT s’offrait à ramasser tout ce qu’il y avait à déplacer. Exactement ce que « pick-up » veut dire. Enlever du sol, emporter. Outil de travail, le pick-up n’allait pas tarder à séduire à la ville. Les Américains n’hésitèrent pas à le comptabiliser parmi les voitures particulières, en rubrique « light trucks » (camions légers).

   Dans les parkings souterrains d’UCLA à Los Angeles (Université de Californie) les pick-ups l’emportent en nombre sur les berlines. Depuis longtemps. Moins taxés, moins équipés, moins dépollués, moins chers et quand même valorisants dans le panorama, ils bottent aux étudiants américains.

   Dans les bilans annuels d’immatriculations, le pick-up Ford Serie F pavoise au sommet. C’est, depuis des décennies, la « voiture la plus vendue aux Etats-Unis ».  


Ford-TT-1917-foinLe Ford TT ramassait tout, emportait tout, du courrier postal au foin.

 

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